70's/80's Monochrome Age and Years of Ektachrome film

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堺田 (陸羽東線) 1971

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1917年11月1日の全通に先立って鐵道院新庄建設事務所が発表した「陸羽東線建設概要」は、その冒頭で「本線路は宮城山形両県界に於て陸羽両国の分水嶺を突破し西方遠く日本海の要港酒田町に至り東は小牛田町より私設仙北軽便鉄道線路を介して太平洋岸石巻港に達し以て両洋に連絡する奥羽地方に於ける重要なる本州縦貫山脈横断の鉄道なり」と書いている。
実際に、東北線に奥羽線と云う奥羽地域の縦貫線が青森まで達した当時、次にはその両線に連絡する横断線の建設が急務とされており、『鉄道敷設法』(1892年6月20日法律第4号)第二条に奥羽線として規定の「宮城縣下石ノ巻ヨリ小牛田ヲ經テ山形縣下舟形町ニ至ル鐵道」は、1910年3月に同法第七条に規定の第一期線に組み入れられ、同年5月2日付にて工事線名を新庄線として同酒田線と共に新庄建設事務所の所管となったものである。ちなみに、新庄建設事務所は、この両線の建設のために同日付で置かれた組織であり、陸羽東線全通後の1918年7月1日現在でも3名の技師以下83名の要員を数える規模であった。

奥羽地域の大分水嶺にあって標高340メートル程の鞍部を経路とした新庄線は、堺田を頂点に最急勾配を1/55(=18.2パーミル)とした縦断線形が可能なことからも、東北・奥羽の南北幹線と接続し、仙北軽便線(後に石巻軽便線)と酒田線(後に陸羽西線)を介して石巻港と酒田港の重要港湾とも連絡する貨物輸送の東西幹線と目されたのである。
各停車場のワム車換算にて30両程度となる270メートルの線路有効長に、中新田(後の西古川)、岩出山、池月、川渡、鳴子(後の鳴子温泉)、堺田、羽前向町(後の最上)に上下本線と別に用意された副本線なり側線は、それを意識した輸送設備であったろう。
サミットに位置した堺田は、レヴェル(実際には小牛田方から新庄方に向けて1パーミルの上り勾配)を得る必要から原状地盤を切取り、掘割としたような場内ながら、上下本線の2面2線の他に下り本線外側に副本線と上り本線側に貨物積卸線を持っていた。

同じようにサミットに位置した宗谷線の塩狩の中線に対して本線外側への設備は、上下列車への退避に備えたではなく、峠越えの区間で広く施行されていた輸送方式に対応したものと思われる。重量貨物列車を勾配の麓駅で定数におさまるよう二本列車に分割して運転し、その頂上駅にて再び併結の上で勾配を下る輸送方式は、蒸気動力の時代には、線区輸送力の確保にも機関車や乗務員の運用効率にも有利で各所の峠で行われていたのである。
事実、この当時にも名残の見られ、小牛田を早朝に出る川渡行き1791列車の財源は川渡で分割され、一方は765列車として午前中に堺田まで登り、そのままに留置された。機関車は単機で川渡へと戻り、小牛田を午前に出た川渡行き767列車と先に分割された1791列車のもう一方の財源を繋いだ新庄行き1793列車の前補機として再度峠に挑み、堺田で解放されれば再び川渡へと戻っていた。堺田に765列車で運ばれ、日中の永い時間を過ごした財源は、小牛田を午後の新庄行き1795列車にそこで連結されて峠を降りたのだった。
余談めくが、これに組成の貨車は小牛田から新庄までの94.1キロに15時間あまりを掛けて運ばれたことになり、徒歩並みとなる平均時速の6キロは、1970年代ともなればさすがに大時代的輸送と云わざるを得ず、おそらくは操配車主体で組成されていたことだろう。

標高338米、堺田停車場の副本線に進入した765列車。ここに貨車編成を置き去りにして機関車は川渡へと帰って往く。
この標高データは、おそらく駅舎位置の国土地理院によるものだろう。施工基面高なら337M10である。ちなみに県境もここを通るでなく、1キロほど小牛田方の第四大谷川橋梁直下にある。

[Data] NikomatFTN+P-AutoNikkor5cm/F2 1/500@f5.6 Y48 filter NeopanSSS Edit by PhotoshopCC on Mac.

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