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70's/80's Monochrome Age and Years of Ektachrome film

常陸岡田 (日立電鉄・日立電鉄線) 1975

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常陸台地の北に尽きるところ、八溝山系南端の低い丘陵の裾を沿うように走っていた日立電鉄線の廃止から、まる10年を経過した。それはつい最近のことだから、善くぞそこまで生き延びたとすべきなのだろうか。
1961年度の771万人の利用がひとつのピークだったと知れば、国鉄の事例にて線区収支改善の道具と認識されたCTC制御を1969年と云う極めて早い時期に設備・施行し、車掌省略運転も1971年度には導入するなど経営改善の推進に熱心であり、それが功を奏しての延命だったかも知れないが、1986年度の379万人を以て赤字経営に陥って以来に利用者数の回復すること無く、極限までに合理化された経営も21世紀を迎えて力尽きたと云うことである。
ルーラル鉄道とは云え、沿線は決して過疎地では無い。日立市の人口は1970年に19万人に達して以来に横這いを続け、常陸太田市も2005年度の3万8千人余りは1975年度の3万5千人を上回っており、寧ろ両市街地の拡大は沿線域に及んでいたに関わらず、廃線を公表した2003年度の利用人員は162万人まで減少していたという。
ここも、経営合理化が運転本数の削減に踏み込んで以来に、それが利用者数の減少を呼び込む悪循環に沿線から見放された典型なのだろう。市街地化により増加した沿線住民は利便性の高いバス交通に流れ、何より世帯あたり保有台数が1.6台を越える茨城県にあっては自家用車移動を選択した結果であった。

人口集積地での事例としては岐阜市郊外の名鉄美濃町線と同様にも見えるけれど、ここでは鉄道を利用して太田市側と日立市相互間を、或は常陸太田・大甕から水戸方面へと流動した高校通学生とその親達から、強い廃線反対運動の派生した。彼らがバスよりも定時性に優れ、高速性も持ち合わせた鉄道の特性を希求したのは当然と云えよう。
これを、かの巨大資本を親会社に持つ経営側は無視し、行政も全くに機能せずに廃線は強行されたのであるが、その後の両者の動向は不可解であった。跡地利用を会社より付託された日立市の選択は広大だった久慈浜駅跡を除き、当初よりバス専用道への転換なのである。しかも、それは鮎川から大甕の区間に限ってとされた。市街地化の進んだ地域で単線の線路敷の拡輻は困難な上に、多くの既存一般道との交差に通行の優先権は確保されないから、バス運行の表定速度は20km/h程度で計画せざるを得ず、両端での一般道運行には定時運行も保証されない。これは沿線の集積人口を背景に利便性を伴ったLRTへの転換を図る鉄道運行では駄目だったのだろうか。
百歩を譲ってバス転換を容認したとしても、本来に専用道の必要と思えるインター区間の大甕-常北太田間に至っての、常陸太田市の表明した「地域集会所に不足していた駐車場」への駅跡地の利用程度とは話しにならない。もっとマシな責任逃れのいい訳はなかったものかとさえ思う。

地方公務員を経験された方なら良くご存知だろうが、自治体の政策は首長の資質において大きく変わる。この2000年代初頭に両市の首長だったお二人は、残念乍ら鉄道交通への理解と、それを前提としたリーダーシップの全くに持ち合わせていなかったとしか云い様がない。

暮色濃い常陸岡田を発車して往く常北太田行き。夕方の通勤列車は雑多な形式の4両編成だった。
運転の合理化には不可欠の発条転轍機が見える。要員の当の昔に引上げられたここでは、固定資産税の回避からなのか駅舎も取り払われ、代替の待合所すら無かった。画角に見える建物は変電設備である。

[Data] NikonF2A+AiNikkor50mm/F1.8 1/30@f4 NonFilter Tri-X(ISO320) Edit by LightroomCC on Mac.

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