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70's/80's Monochrome Age and Years of Ektachrome film

院内 (奥羽本線) 1974

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板谷峠に矢立峠と南北に輸送の隘路を抱えた奥羽本線に在っては、秋田・山形県境、雄勝峠の区間もまた院内隧道を頂点に1/55(18.2パーミル)から1/50(20パーミル)の勾配が連続する難所であったのだが、大滝方・院内方ともに真室川(及位からは朴木沢)、雄勝川の谷を直線的に上ってしまい画角の乏しかったものか、あるいは奥羽線内中、最も少ない区間輸送量に知る限りの1960年代以降には補機を要するまでもなかったせいか、蒸機運転当時の先輩諸兄の作品を見かけることもほとんど無い。その米沢機関区や新庄・横手機関区などのC57、D51の運転も1968年10月改正までのことで、所謂蒸機ブームの初期に無煙化の達成されていたのも一因であろうか。

この峠越えが線内での最閑散区間とは云え、首都圏対秋田地区連絡の幹線上には相違なく及位-院内間8.6キロの線路容量の僅か46回は優等列車設定上の隘路ともなり、第三次長期計画にて線増が予算化された。貨物輸送単位の小さいことから勾配の改良を伴わず、延長1356メートル単線断面の(新)院内トンネルを別線で掘削する他は、ほぼ既設線への腹付線増にて計画されたのだが、院内まで4キロあまり、福島起点190.5キロ付近に所在の岩崖隧道を挟む1600メートル区間は、急峻な地形の続くため雄勝川に第一雄勝川橋梁(l=141M)と第二雄勝川橋梁(l=315M)を架橋、両橋梁間に短い岩瀬トンネルを穿って対岸を迂回する別線とされていた。1904年開通の既設線岩崖隧道は1956年から57年に架けて老朽化にともなう改修工事を電化対応の断面改築と併せて行っており、これの下り線としての使用継続が既定方針だったのである。
ところが、1960年代に線路路盤下方斜面で行われた国道13号線の拡輻改修工事の発破作業の影響にて変状を生じ、補強措置を講じて運転を確保したものの抜本的な再改修を要する事態となってしまった。これには前記線増線を急遽複線に設計変更として現況となったものである。
既設線を放棄しての新線への切替は1966年11月に行われ、当初には将来の下り線を使用した単線での開通であった。続いては(新)院内トンネルの完成により全区間を増設線での単線運転として、この間に既設線院内隧道(I=1237M)の改修を施行し、これを上り線とした複線での使用開始は1968年9月29日と記録されている。

この雄勝川と国道13号線を2度交差する新たな鉄道景観の出現には魅力を感じてはいたものの、ようやくに訪問の叶うのは電化柱も建ち並んだ1974年のことだった。紅葉黄葉を当て込んで選んだ11月の半ばは、それを外したばかりか予期せぬ降雪に見舞われた。秋季向けの装備には寒さの堪え、目当ての橋梁下では何やらの工事も行われていて散々だった覚えがある。
岩瀬トンネルから第二雄勝川橋梁に至るのは1D<つばさ1号>である。
ここには翌年の電化開業直前に、冬装備と共に再訪して面目を施したものだった。

[Data] NikonF2A+AutoNikkor105mm/F2.5 1/250sec@f4 Y48filter Tri-X(ISO320) Edit by PhotoshopLR5 on Mac.

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