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70's/80's Monochrome Age and Years of Ektachrome film

田立 (中央本線) 1973

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中央西線の南木曽-田立間は、同線の電気運転化に合わせての塩尻中津川間線増計画にて複線の別線に切替られた区間である。新線は南木曽構内にて分岐し、木曽川左岸を兜トンネル(l=1015M)で通過、新第五木曽川橋梁(L=92M)で右岸に渡河し、島田トンネル(l=2551M)にて既設線田立付近の東京起点315K500Mに至る4.8キロ余りで、読書発電所付近の第五木曽川橋梁から島田ダム貯水湖畔を辿っていた旧線に対して276Mを短縮していた。新旧接続位置の315K224M地点には、これを既設線の315K500Mに読替える距離更正点がある。
南木曽は位置こそ変わらなかったが構内を新線上に移設し、その新旧接続地点付近に在った田立は、この際に信号場を出自とする位置を集落からの利用の利便を図って1.5キロほど名古屋方の316K680M地点へ移転した。
切替は1973年5月25日のことで、同時に塩尻-中津川間の電気運転設備への通電もなされ、これにて同日より木曽福島-中津川間の貨物列車上下12本で電蒸運転を開始、27日からは全区間に拡大された。即ち、7月10日と決定していた中央西線の全線電化開業を左右する最終工事区間だったのだが、それには理由があった。新旧線路盤は、新線の設計上にその新第五木曽川橋梁東京方の木曽川左岸にて、旧線をやや上に高低差のほとんど無く平面交差していたのである。この位置へ線路を挿入しなければ新線は開通しない。当時に旧線列車の車窓に、その位置を除いてほぼ完成した新線を見ている。
その切替作業がどのような手順で行われたものか、国鉄岐阜工事局の残した工事誌へ当然に記録はあるのだろうが、部内文書のそれに接する機会には恵まれていない。事前に旧線側を仮桁で仮設線化して仮橋脚で支え乍ら新線路盤を構築したものと推定するのだが、当時に同地点を見に往かなかったのが悔やまれる。

とまれ、電化柱の建つことのなかったこの区間は、その最後の日まで多くの鉄道屋を集めたのだった。
写真は、第五木曽川橋梁から続く盛土区間を南木曽へと上る5881列車。夕暮れも間近い時間の運転であった。

中央西線区間の補機は塩尻-木曽福島間の前位に対して、木曽福島-中津川間の下り列車は後機を定位としていた。これはそれぞれの区間での隧道の配列上とも聞いたことがあるが、上り列車も補機を要した落合川-中津川間の落合川配線上からの後位定位を、中津川での作業上に全区間へ適用した故ではないかと思っている。木曽福島からの上り補機回送の前位連結にもそれは見て取れようか。
なお、蒸機運転当時の塩尻-中津川間のD51による貨物列車の牽引定数は480であった。これがEF64による電気運転では740となり、しかも480t牽引時の10‰勾配の均衡速度も26km/hから46km/hに向上したから、ここの電気運転化は貨物列車の本数減に基準運転時分の短縮が機関車や要員の大幅な削減をもたらして、それの線区経営に資する典型と見えた。

[Data] NikonF photomicFTN+AutoNikkor50mm/F2 1/125sec@f4 Non filter Tri-X(ISO400) Edit by PhotoshopLR5 on Mac.

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コメント

Re: タイトルなし

こんばんは、影鉄さん。
補機の前位ないし次位(即ち重連です)か後位かを規定したのは橋梁負担力です。
それの小さい設計の線区、簡易線などではそれを事由に後補機と云う例がありましたけれど、
多くの場合には、補機解結駅の構内配線による作業上の都合からだったり、補機運用上の合理性などから
判断されたものと思います。
補機を転向出来ない解結駅があったりすれば、往きは正向きの前位、帰りは逆向きの後位と云う例もありました。
西線の中津川から木曽福島への下り列車では中津川-落合川間のみに補機を要する列車が多かったものですから、
落合川での解放に入換のいらない後機としたものでしょう。
それ以遠、木曽福島までの補機運用についても中津川での構内作業の統一からの後機と思われます。

  • 2014/05/01(木) 00:55:18 |
  • URL |
  • Wonder+Graphics #-
  • [ 編集 ]

いいですね! 西線蒸気。
中央西線の蒸気は専ら重連とばかり思っていましたが、これはプッシュプルですね。勉強不足ですが、その(重連か、プッシュプルか)運用の法則性はあったのでしょうか。

  • 2014/04/28(月) 20:47:33 |
  • URL |
  • 影鉄 #-
  • [ 編集 ]

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