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70's/80's Monochrome Age and Years of Ektachrome film

伊佐領 (米坂線) 1971

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弁当沢トンネルを抜けて明沢川(*1)の峡谷部に架橋された、この1934年竣功のコンクリート拱橋は橋梁名を眼鏡橋梁と云う。直後の隧道も眼鏡トンネルと呼ばれている。かつて弁当沢トンネル出口で交差していた小国新道(*2)の40メートル程下流に所在した石積拱橋である綱取橋(*3)の通称名からの命名と思われる。
この眼鏡橋梁にはメラン式とされる拱橋が採用された。メラン式とは、この架橋工事のなされた1930年代当時には鉄筋に替えて鉄骨を用いた構造を指し(*4)、谷が深く支保工等の設置が困難な場合に選択されたものであった。コンクリートが橋梁材として用いられ始めた1900年頃以降、戦前期には全国で40基が確認されるのみの構造であり、中でも鉄道橋は1917年の中央本線外堀橋梁(*5)との2例に過ぎない(*6)。
ここには、当初設計では16mと22mの2連の鉄桁橋梁を計画していたが、河中への橋脚設置に融雪期の水流阻害が明らかとなって、延長の34mに31.1mの1支間とした拱橋に変更し、25メートルを越える橋梁高にメラン式構造とされたのである。
鉄骨とはしたものの、当時の小国新道は狭隘に加えて半洞門構造も災いし、最大で長さ9メートル重量3トン近い部材の運搬に難渋したことや、隣接して弁当沢隧道が掘削途上で峡谷の現場には仮橋が設けられ、作業進行手順に調整を要したこと等が建設概要には記されている。支保工を用いない鉄骨材の組み上げには、両岸を結ぶ空中にケーブルを渡し、これに部材を吊り下げながら施工する鋼索式が取り入れられ、事前にこれの支持構造(アンカーブロック)が構築された。これの遺構は今も橋梁を挟むトンネル抗口上部断崖に残っているはずである。

この橋梁は宇津峠への25パーミル勾配上に位置し、1959年に供用された国道113号新道上の網取橋(2代)から険しい峡谷に位置する姿見下ろせるようになれば、米坂線での有数の撮影地点と認識されるに至り、60年代末期からには多くの蒸機目当ての撮影者を集めたのは周知の通りである。機関車列車の無くなった今では、その橋梁長に気動車編成では、陸羽東線の第一大谷川橋梁と同じく、些か撮り難くなったのが残念ではある。
* 脚注と参考資料一覧は追記にある。

列車は166列車。
少しでも吹雪かれると視界が取れなくなる。この日は三度目の正直。

[Data] NikonF+P-AutoNikkor50mm/F2 1/500sec@f2.8 Y48 filter NeopanSSS Edit by PhotoshopLR4 on Mac.

(*1) 横川、桜川とする資料も在るが、現行地形図での明沢川が正当であろう。
(*2) 1886年に開通。子子見、綱取の片洞門構造が知られる。1959年に廃道とされた。
(*3) 肥後石工による築造と云われ、眼鏡橋と通称された。廃道となった現在も同位置に現存する。
(*4) 戦後には単に鉄骨コンクリート構造(SRC構造)を指し、橋梁架設のための鉄骨による仮設支持体もメランと呼ぶようになった。
(*5) 東京-神田間日本橋川に架橋。
(*6) 1925年竣功の東北本線(山手線)神田川橋梁もメラン構造とする資料もある。余談ながら、御茶の水のランドマーク、聖橋も開腹構造のメラン拱橋。

=参考資料=
今坂東線眼鏡拱橋建設概況 : 土木学会誌 第21巻第5号 1934
我が国におけるコンクリートアーチ橋の発展 : 土木史研究資料 2004
小国の交通 : 小国町誌編集委員会 1996
新潟鉄道管理局線路略図 1967
鉄道百年略史 : 鉄道図書刊行会 1968
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