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70's/80's Monochrome Age and Years of Ektachrome film

黒沢 (北上線) 1975

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北上線は、奥羽地域の中心都市である仙台と同地域日本海岸の秋田とを結び、特急列車も運転される主要経路であった。その営業キロ程の267.2キロは仙台-盛岡間東北本線上を起点とする4本の横断線経由の中で最短距離であり、それらに設定されていた同区間直通急行列車でも陸羽東線や田沢湖線経由の5時間を越える所要時分に対して1時間を短縮しており、特急に至っては東北線内での120km/h運転により3時間50分台を実現していた。両地区間の貨物輸送においても多くの列車が通過した重要線区に違いなかった。

現状での同線の零落は82年11月15日に盛岡までの全面開業を迎えた東北新幹線からの秋田への接続線とされなかったことによる。距離・所要時分とも優位であったにも拘わらずの田沢湖線の選択は、60年代の建設であった同線の県境区間に介在する長大トンネルが電化断面を採用しており、盤下げを要する隧道延長の短かいことが事由とされたのだが、盛岡までの新幹線乗車による料金面や北上線に比して43.6キロを増加する運賃などの収入増が勘案されたのも違いあるまい。
電化接続線が標準軌直通線に進展した今、北上線経由であれば東京-秋田間所要時分がより短縮されたのは確かであり、長期的視野では如何な選択だったのだろうか。

仙台-秋田間を最初に直通した優等列車は、1959年12月1日に設定され、翌60年3月15日より定期列車となった準急<たざわ>であり、それの陸羽東線経由が先行した。
北上線(当時には横黒線)経由での設定は1962年7月15日から運転の急行<あけぼの>だが、所要時分を4時間40分に短縮していたものの、奥羽北線区間の都市間連絡も兼ねた仙台-青森間設定のため仙台-秋田間の用務旅客には相応しい時間帯設定ではなかった。<あけぼの>の愛称は66年の横黒線から北上線への線名改称を受けて、68年10月改正にて<きたかみ>に改められる。
その改正以降、同じ東北本線上の仙台と福島、盛岡、青森は特急列車の頻発運転がなされ、山形も奥羽山脈を越えるとは云え仙山/奥羽本線にて60キロばかりの距離にある中で、唯一取り残された秋田との用務向け列車の設定が喫緊の課題であった国鉄仙台駐在理事室は、69年度末から奥羽線<つばさ>に運用していたキハ181系気動車編成の秋田における長時間間合いを活用し、毎日運転の臨時列車ながら1971年3月20日より北上線経由の特急<あおば>の運転を開始する。
そして、翌72年3月15日改正にてそれを定期列車とすると同時に、逆時間帯へ秋田基準の<きたかみ>を増発、北上線経由優等列車を3往復としたのだった。

<きたかみ>は、西日本地区に対して非冷房車ばかりだった奥羽地域の気動車急行の中で、優先して冷房化が進められた秋田鉄道管理局の看板急行であった(*)。けれど、それの間合い運用では決して冷房を使用しない「殿様」振りも見せていたのである。
写真は、通票授受に速度を落として通過する702D<きたかみ1号>。
この直後にノッチを投入してエギゾーストとともに加速して往くのは、見ていても乗っていても気動車らしく楽しい瞬間だった。

(*) - その事由は、仙台-青森間列車が秋田以北で全車冷房化のなされた金沢所運用の<しらゆき>と併結したことによる

[Data] NikonF2A+AiNikkor50mm/F1.8S 1/125sec.@f8 Y48 filter Tri-X(ISO320) Edit by PhotoshopLR4 on Mac.

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