70's/80's Monochrome Age and Years of Ektachrome film

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焼石 (高山本線) 1996

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律令制に基づく東山道飛騨国の国府と云うから、奈良や平安の時代とあってはとても偲べるような古ではない。事実、それの正確な所在位置も確定出来ぬらしい。
とにかくに、それの置かれたことで中央(近江)とを連絡する官道が東山道の方県駅(現在の岐阜市長良)より分岐する支路として開かれ、駅路は方県駅-武義駅-加茂駅-菅田駅-下留駅-上留駅-石浦駅と経て国府に至ったと推定されている。基本的には木曽川から飛騨川の谷を遡る経路なのだが、それの山峡に激流を刻む区間は山中の峠を越えて迂回せざるを得ず、菅田駅(現在の下呂市金山町)から下留駅(現在の下呂市下呂)までも、今に中山七里と呼ばれる峡谷を避けて、火打峠・執幣(しっぺ)峠・久野川峠・竹原峠・初矢峠の五つの峠を越えていたのだった。
律令国家は、太宰府および五畿七道の全ての国府を連絡する交通路の整備に熱心であり、官道は最小でも6メートル程の幅員を規定していたらしく、切り立った峡谷斜面にそれを開くのは技術的工期的に困難であったのだろう。もっとも、初矢峠には鎌倉期には存在したとされる石畳が残るけれど、それの幅は2メートル程である。最小6メートルとは里道区間に限ってのことかも知れぬ。
この飛騨官道は謂わば支線区であったから、各国府とを往来する駅使の通行頻度から区分の大路、中路、小路では当然に後者であり、駅家(うまや)に繋がれた馬は五疋と推定されている。駅使は天皇より下賜の駅鈴に刻まれた刻印の数だけ、それと駅子(=駅家の掛員である)の徴用を許され、駅家から駅家へと旅したのだった。

金山町福来から比高300メートルばかりの火打峠を越えて下るのが門和佐川の谷である。東濃加子母村との境界を成す標高1000メートル程の稜線西斜面を水源に流れ下るこの河川は、山間を曲流して「和佐」の地名が生まれたのだろう。ワサはワザ、ワセとも云い、狭隘な谷の地形を指していた。
近年に開花期には照明のなされ、下呂温泉の旅館からは見学バスも走ると云う「苗代桜」は、この和佐集落の一角に所在する。Web上に開花状況が連日に速報されるほどで、それで気がついたのだけれど、この桜は高山線の第五飛騨川橋梁周辺のそれ →焼石-少ヶ野信号場 (高山本線) 1998 とほぼ同様の推移をする。線路の無いところへは往かない鉄道屋なので、門和佐川の谷を遡ったことはないし、和佐の暦櫻にも興味は無いのだけれど、同所での撮影スケジュール決定には毎年参考にさせてもらっていた。

門和佐川は、せいぜいに飛騨川へと注ぐ地点で透き通った水面を眺めた程度である。下原ダム貯水湖の湛水域がそこまで及んで、緩やかに流れる。
その位置には鉄道の門和佐川橋梁に並んで吊り橋の架けられていた。今は上流側の永久橋に替えて廃されたのだが、ついこの間の1980年代半ばまでは現役だった覚えがある。行者山の裾を回って線路へと続くだけの細道なのだけれど、かつてには焼石の集落を飛騨川対岸の益田街道に繋いでいたものと思う。
門和佐川橋梁を駆け抜けるのは1031D<ひだ11号>。

[Data] NikonF5+AiAFNikkor 50mm/F1.4D 1/250sec@f2.8+1/2 NONfilter EktachromeProfessional E100SW [ISO160/0.5EVpush] Edit by PhotoshopCC on Mac.

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谷峨 (御殿場線) 1992

yaga-Edit.jpg

蒸機機関車と云うものは確かに撮り歩いたのだけれど、殊更に思い入れを抱いていた訳では無い。小樽に、そして手稲に暮らした頃、それはあまりに身近な存在で、線路端に立てばD51にC57は必ずやって来たし、時間を選べばC62にも出会え、C56にC12、9600は入換に忙しかった。機関車列車は当たり前で、機関車と云えば蒸機しか居なかったのだから、鉄道趣味とすれば、それは機関車趣味なのだった。興味は、当時に続々と投入されつつあった内燃動車に向いていて、威厳を伴っての特急形は勿論だが、長編成を組んだ急行形が排気を天に吹き上げながら、轟音とともに発車して往く様などには心躍らせたものだった。それに乗れば乗ったで、速度を落として場内を通過の後、エンジンを噴かして猛然と加速するのは機関車列車では味わえない快感でもあった。なので、機関車趣味は蒸機から受け継いで、内燃、電気を問わないのだが(その流れでは当然に客車屋でもある)、自走旅客車なら圧倒的に気動車屋である。
おそらくは、そう云った趣味の形成期に身近ではなかったせいなのだろうが、対しての電車にはほとんど興味を持てなかった。それは写真屋としての行動にも如実に現れており、電化区間での撮影を電気運転設備の存在を事由に煩わしいと感ずるのも、それゆえと思える。内燃車両が本線列車の主役で在り続けた北海道へと、そこを去った後からも永年に通い続けた動機でもある。

1971年に内地へと転居すれば、そこは国鉄・大手私鉄とも電車の世界であり、しばらくは東京急行電鉄で、1987年からの四半世紀もの間は小田急電鉄で都心とを往来しているものの、頻繁に利用する通勤形の旅客電車には一向に興味の沸かない。せいぜい、2400形なら先頭車が混雑するとか、2600形や4000形は夏場には避けた方が賢明だとかの利用者知識に、9000形の斬新なデザインに感心した程度であり、近年でも1000形のVVVFのパルス音が無くなったのにも、3000形(2代)の1・2次車の前頭部太帯の細帯化にも暫く気がつかなかった程である。
小田急は多くの特急車も運用しており、原型の失われた後ながら3000形にも3100形にも接する機会の幾度も在ったし、新鋭の50000形のフォトジェニックなフォルムには魅力を感じてはいるのだが、どうにも撮りに往こうと云う気にはなれずにいる。

散り際の櫻を車窓に谷峨を抜けて往くのは5M<あさぎり5号>。
2両のダブルデッカー特別車に半個室のソファ席まで持っていた20000形は、バブル経済に踊った時代ゆえの車両だったろう。
これを撮りに出向いたで無く、山北へ櫻を眺めたついでに足を伸ばした際のスナップをお詫びする。とは云え、ライブラリに小田急車のカットはこの一枚しかない。

[Data] NikonF3+AiNikkor 85mm/F1.8  1/125sec@f2.8  NONfilter Kodak Ektar25 Professional Edit by LightroomCC on Mac.

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