70's/80's Monochrome Age and Years of Ektachrome film

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羽前赤倉 (陸羽東線) 1978

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旅客鉄道会社から分離された整備新幹線並行在来線を運営する第三セクター鉄道の「恥ずかしい」会社名称については、とっくにご承知と思う。架空地名に鉄道とは何ら関係の無い事象や抽象名が、必然性の無い「ひらがな」を含んで羅列されるそれは、恐ろしいほどにセンスが無い。この行政の絡むと碌なことの無い代表事例のような悪癖は、1980年代に続いた地方交通線の転換による第三セクター鉄道の社名や線名に始まったのは間違いない。
例えば1985年に矢島線を転換した由利高原鉄道である。この羽後本荘から矢島まで23キロの鉄道は、子吉川の谷底平野を遡るばかりで高原状地形上に敷設されたでなく、何より「由利高原」なる地名は実在しない。引継いだ線路の線名も、それまでの事例の全てが国土交通省への事業計画書において国鉄線名を継承した中で(新線区間を含んだ三陸鉄道は例外)「鳥海山ろく線」としていた。多分に観光を意識した命名は早くも「ひらがな」をも含んで、株主となった行政の意向を強く反映したものであろう。
信楽高原鉄道信楽線や錦川鉄道錦川清流線などの続く中で、1987年には山形鉄道フラワー長井線、89年に北海道ちほく高原鉄道ふるさと銀河線なる名称が現れる。当時に、この二社の鉄道事業者とは思えぬ社名・線名には強い違和感を覚えたものだった。有体に申さば、もっと真面目にやれと云うところである。

この動きは旅客鉄道会社にも伝染する。社名・線名の変えようはないから、それは線区愛称名としてであった。青森-函館間を線区名称にかかわらず津軽海峡線と案内したり、長距離旅客輸送から撤退した東海道本線を大阪起点に京都線・神戸線に分けたり、東北行き列車の無くなった東北本線を高崎線に併せて宇都宮線と呼称するなど、旅客流動や運転系統に沿っての愛称付名は良しとしても、東日本旅客鉃道管内で先行した「ドラゴンレール大船渡線」やら「ゆうゆうあぶくまライン」などの広告コピィ的愛称線名は、九州旅客鉄道での「由布」「阿蘇」「えびの」の各「高原線」を経て、西日本旅客鉄道の「万葉まほろば線」や四国旅客鉄道の「愛ある伊予灘線」と第三セクター鉄道顔負けの部類まで産み出すに至っている。いったい誰が桜井線や予讃線をこの名で呼ぶと云うのだろうか。

陸羽東線そして西線に対しても、両線接続点にあたる新庄市が主導した陸羽東西線利用推進協議会により1998年夏に一般公募のなされ、総数1332通の応募からの同年11月の選定結果を、東日本旅客鉃道仙台支社が1999年12月4日の東北新幹線直通列車の新庄延伸に際して採用すると云った形式を以て愛称付名が行われた。東線のそれは、恥ずかしげも無く「奥の細道湯けむりライン」であった。自治体が沿線地域のプロモウションに用いるならまだしも、鉄道会社が自社路線を自ら呼称するとは到底思えない類いである。そればかりか、この付名に併せては、山形県側の羽前赤倉、瀬見の「温泉駅」への改称も施行され、陸羽東線は1997年3月の鳴子地区4駅に加えて、6駅の温泉駅名を持つに至った。
羽前赤倉、現在の赤倉温泉駅から温泉までは約3キロの距離があり、民営バスの撤退した後を最上町の町営バスが12分程で連絡している。平日に7往復、休日に5往復の運行が確保されているけれど、鉄道とバスでの温泉客なぞ、まずは居ないだろう。今更ながらの改称には、経費の大半が地元自治体負担と云えど宣伝に利用されるばかりで、鉄道屋とすれば些かに面白くはない。

蒸機の去ってからの陸羽東線には、小牛田からだとそれの運転時刻に縛られて入ることのなかった堺田の先を訪ねたものだった。羽前赤倉手前でこんもりとした小山を隧道で抜けていた。笹森トンネルだったと思うが定かで無い。樹木の少ない斜面は、もがきながらだけれど積雪期なら入り込めた。
降雪の最中の列車は727Dの新庄行き。後追いである。

[Data] NikonF2A+AiNikkor50mm/F1.8S 1/250@f5.6 NONfilter Tri-X(ISO320) Edit by LightroomCC on Mac.

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常陸岡田 (日立電鉄・日立電鉄線) 1975

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常陸台地の北に尽きるところ、八溝山系南端の低い丘陵の裾を沿うように走っていた日立電鉄線の廃止から、まる10年を経過した。それはつい最近のことだから、善くぞそこまで生き延びたとすべきなのだろうか。
1961年度の771万人の利用がひとつのピークだったと知れば、国鉄の事例にて線区収支改善の道具と認識されたCTC制御を1969年と云う極めて早い時期に設備・施行し、車掌省略運転も1971年度には導入するなど経営改善の推進に熱心であり、それが功を奏しての延命だったかも知れないが、1986年度の379万人を以て赤字経営に陥って以来に利用者数の回復すること無く、極限までに合理化された経営も21世紀を迎えて力尽きたと云うことである。
ルーラル鉄道とは云え、沿線は決して過疎地では無い。日立市の人口は1970年に19万人に達して以来に横這いを続け、常陸太田市も2005年度の3万8千人余りは1975年度の3万5千人を上回っており、寧ろ両市街地の拡大は沿線域に及んでいたに関わらず、廃線を公表した2003年度の利用人員は162万人まで減少していたという。
ここも、経営合理化が運転本数の削減に踏み込んで以来に、それが利用者数の減少を呼び込む悪循環に沿線から見放された典型なのだろう。市街地化により増加した沿線住民は利便性の高いバス交通に流れ、何より世帯あたり保有台数が1.6台を越える茨城県にあっては自家用車移動を選択した結果であった。

人口集積地での事例としては岐阜市郊外の名鉄美濃町線と同様にも見えるけれど、ここでは鉄道を利用して太田市側と日立市相互間を、或は常陸太田・大甕から水戸方面へと流動した高校通学生とその親達から、強い廃線反対運動の派生した。彼らがバスよりも定時性に優れ、高速性も持ち合わせた鉄道の特性を希求したのは当然と云えよう。
これを、かの巨大資本を親会社に持つ経営側は無視し、行政も全くに機能せずに廃線は強行されたのであるが、その後の両者の動向は不可解であった。跡地利用を会社より付託された日立市の選択は広大だった久慈浜駅跡を除き、当初よりバス専用道への転換なのである。しかも、それは鮎川から大甕の区間に限ってとされた。市街地化の進んだ地域で単線の線路敷の拡輻は困難な上に、多くの既存一般道との交差に通行の優先権は確保されないから、バス運行の表定速度は20km/h程度で計画せざるを得ず、両端での一般道運行には定時運行も保証されない。これは沿線の集積人口を背景に利便性を伴ったLRTへの転換を図る鉄道運行では駄目だったのだろうか。
百歩を譲ってバス転換を容認したとしても、本来に専用道の必要と思えるインター区間の大甕-常北太田間に至っての、常陸太田市の表明した「地域集会所に不足していた駐車場」への駅跡地の利用程度とは話しにならない。もっとマシな責任逃れのいい訳はなかったものかとさえ思う。

地方公務員を経験された方なら良くご存知だろうが、自治体の政策は首長の資質において大きく変わる。この2000年代初頭に両市の首長だったお二人は、残念乍ら鉄道交通への理解と、それを前提としたリーダーシップの全くに持ち合わせていなかったとしか云い様がない。

暮色濃い常陸岡田を発車して往く常北太田行き。夕方の通勤列車は雑多な形式の4両編成だった。
運転の合理化には不可欠の発条転轍機が見える。要員の当の昔に引上げられたここでは、固定資産税の回避からなのか駅舎も取り払われ、代替の待合所すら無かった。画角に見える建物は変電設備である。

[Data] NikonF2A+AiNikkor50mm/F1.8 1/30@f4 NonFilter Tri-X(ISO320) Edit by LightroomCC on Mac.

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