70's/80's Monochrome Age and Years of Ektachrome film

スポンサーサイト

上記の広告は1ヶ月以上更新のないブログに表示されています。
新しい記事を書く事で広告が消せます。

大館機関区 (奥羽本線) 1973

odate_02-Edit.jpg

奥羽地域では遅くまで蒸機運転の残り、しかも朝の輸送力列車に客車運用まで在ったと云うのに阿仁合線は撮らず仕舞いだった。鷹ノ巣は幾度も通ったけれど、C11なら会津線や石巻線で散々出会っていたし、何より当の客車列車は鷹ノ巣からの送込みが夜間の上、阿仁合始発の5時16分には現地への宿泊を要して道内との往来途上の立寄りには荷の重過ぎたのだった。けれど、後になって先輩諸兄の作品に見た秋田県北の山間地である比内地域の景観は好ましく、後悔も頻りであった。今でも沿線のそれは変わらないだろうとは思うものの、線路自体が第三セクターの秋田内陸線に移管され、軽量気動車の単行やら2両組成の走るだけには、やはり足は向かない。

写真は大館機関区で整備を受ける阿仁合線仕業のC11である。上野からの<津軽1号>を降り立つとこれの見えたものだから、陣場へ向かう前の駄賃とばかりに訪ねたのだった。
矢立峠越えの補機仕業を主な任務としていた大館機関区は、1971年10月の奥羽本線の電気運転化にともない車両配置の無い乗務員区となっていたけれど、阿仁合線仕業のC11だけは配置区を弘前運転区としながらも引続きここに常駐していたのである。蒸機運転末期には検査周期から煩雑に転属の行われたものだったが、帰京後に調べてみれば、このC11 143は1952年に山形機関区から大館区に転入して以来の同線運用車と知れた。
もともと扇形庫を持たない機関区であったから、電気車両の受入に構内配線の大幅に引き直されたでなく、それの検査庫も1900年代初頭の建築と思われる石造の庫の同位置での改築によっていた。それはまさに改築であって、石積みの側壁を残して、それを基礎に鉄骨を組みスレート構造としたものだった。庫内3線のうち1線に架線を渡さずに蒸機検修線に用いており、それには不釣り合いな庫には違いなかった。
一日に3往復の設定されていた鷹ノ巣との回送は、奥羽線が電気運転となっても変わらずED75に引かれた旅客列車の後部にぶら下がって往き来していた。余談ながら、弘前運転区への配置は3両であり、大館区常駐の2両には定期的に差替の行われ、これも旅客列車の後部連結であった。なので、矢立新線で最後に切替の行われた松原トンネルも蒸機が潜っていたことにはなる。

[Data] NikonF photomicFTN+AutoNikkor50mm/F2 1/250sec.@f5.6 Y48 filter Tri-X(ISO400) Edit by PhotoshopLR5 on Mac.

〔お詫び〕本業が極めて多忙となってしまい、更新の滞り気味です。3月末頃までとご容赦下さいませ。


スポンサーサイト

飛騨一ノ宮 (高山本線) 1998

hida_ichinomiya_02-Edit.jpg

1934年10月25日の全通と記録される高山本線の建設目的は、岐阜-富山間で米原回りに比して60キロ余りを短縮する中京地区と北陸地区との短絡に在った。沿線に主要都市を持たなかったから旅客輸送には地域輸送が主体と考えられた様子で、5往復の普通列車と岐阜-高山間に準急1往復の運転されたのみであったが、こと貨物輸送においては両地域間の物流促進が期待され、実際に戦前期には伊勢湾岸に富山湾岸の工業地帯への原料輸送に製品出荷、沿線鉱産物の両港湾への搬出に寄与したのであった。
ただし、丙線規格での建設には最急曲線のR=250Mに最急勾配の20‰が介在し、特に高山以北区間でKS12で構築の橋梁負担力には9600形蒸機の入線が限界であり、それの飛騨金山以北での定数は37と輸送力には乏しかった。
戦時下に戦略物資輸送の幹線として重軌条化や信号場設置など北陸本線への投資が進めば、中京-北陸間と云えど輸送力の主体は移行して往ったのだけれど、戦後の復興期から経済成長期への一時期、爆発的に増加した関西方面と北陸間の貨物需要に対して、溢れる貨物の代替輸送路として再びに高山本線の注目された経緯がある。関西と富山以東直江津方面との連絡においても、高山本線は米原-富山間で北陸本線より10キロを短縮していたのである。

1958年当時のことである。北陸本線は敦賀の前後に存在し輸送の隘路となっていた急勾配区間の解消に、別線新線による複線電化工事に着手していたが、それには深谷トンネルや北陸トンネルを含んで、まだ4年の工期が想定されており、増え続ける関西対裏縦貫線の輸送需要に加え、輸送力の小さい高山本線より溢れた中京-北陸間貨物も米原へと迂回して、その容量をより逼迫させていた。吹田や稲沢の操車場には抑留車の累積する有様だったのである。この状況に対して、本来の中京-北陸間輸送を高山本線経由に戻し、併せては北陸線通過貨物の一部をも同線経由とさせる案が国鉄部内で検討されるに至った。
考えられたのは、牽引定数の向上を狙っての機関車の大型化、即ち岐阜-飛騨金山間のC58、飛騨金山-富山間の9600に替えて全線へのD51若しくはDF50内燃機の投入であった。いずれも列車設定を現行と仮定しても輸送量の増加は収益率も押し上げてC58/9600の使用に対して有利とされるも、両機の経済比較では新製を要するDF50は投下資本とその利子負担からも北陸線電化後には捻出もある手戻りには退けられ、D51の美濃太田機関区、高山機関区への配転案が採用された。これにより、飛騨金山以北を重連運転とすれば全線で900t牽引(定数90)が実現するのだった。
ただし、それを阻むのが丙線の低い線路規格と短い停車場有効長であった。D51の軸重14tは乙線規格を要したし、900トン列車のワム車換算45車の列車長は重連の機関車なら400メートルに達したのである。全線を乙線とする線路改修だけでも当時に10億円を超える投資には当然に見送られ、最高運転速度の50km/h以下制限を前提の軌道、橋梁負担力の強化が約1億1500万円と見積もられていた。加えては低速での運転に線路容量の不足する焼石-少ヶ野貨物扱所間に信号場の設置が2000万円を要するとされた。

この高山線輸送力増強計画は結局のところ、飛騨金山-高山間の軌道強化だけに終わってしまい、高山機関区には4両のD51が転属して1959年4月より同区間のみに運用された。高山以南区間については、丙線規格ながら幸いにも橋梁のみは活荷重KS15で設計されており、投下経費も少額で済んだことだろう。これで岐阜-高山間は通しで定数45となり(岐阜-飛騨金山間はC58でも定数65を確保)、捻出の9600を定数37のままの高山以北区間での貨物列車増発に振向ければ、線区全体の輸送力を向上可能と踏んだものと思われる。これでも、貨物運転の収益率は24.7パーセントを改善と試算されており、要員の増加は4名に留まっていた。

写真は、一ノ宮盆地から宮トンネルに取り付く築堤を上る4712D<たかやま>。この700メートル余りのR=250M曲線の築堤は20パーミル勾配の連続にほぼ半円形を描いて高度を稼いでいる。勾配は18パーミルで宮トンネル内を、その入口(久々野側抗口)の施工基面高714M10まで続き、標準勾配の19.9パーミルは飛騨小坂-渚間の同20パーミルと並んでD51導入を要した所以であった。
その時代には築堤全体を俯瞰する立ち位置のあったことが先達の撮影に知れるのだが、そこは歳月の経過に杉の樹林と化し、せめて洞上集落の道筋からとでも歩いても築堤の直近には倉庫らしきが建てられてしまい、それも叶わない。

[Data] NikonF5+AiAFNikkor 85mm/F1.8D 1/500sec@f2.8+1/2 C-PLfilter EktachromeProfessional E100SW [ISO160/0.5EVpush] Edit by PhotoshopLR5 on Mac.

下油井 (高山本線) 1997

shimoyui_02-Edit.jpg

高山へは大抵、横浜から大垣夜行に乗っていた。それの<ムーンライトながら>となってからも同じなのだが、「18きっぷ」のシーズンと重なれば、熱海から自由席客の乗り込む混雑に、深夜帯に入っても減光しない車内(375系にはその機能が無かったのだろう)、何より夜行慣れしない同乗客達のざわめきに閉口したものだった。今の185系での臨時運転は知らぬけれど、あまり変わらないだろう。鉄道の旅好きが多いはずの乗客には、静かでないと夜行の旅は味わえぬと申し上げたい。もっとも、減光もしないあれは昼行列車の延長のような列車だったのかも知れない。

岐阜に6時38分に到着して高山線ホームに向かえば、そこにはその日の<ひだ>全列車の編成表が掲げられていて、増結も多くて日毎に異なった編成長を確認出来るのが有り難かった。折り返しで停まっているキハ11の223Cは6時58分の発車で、これから美濃太田でキハ48-2両組成の229Dに乗継いで、時間的に高山以南に決めていた第一日目の撮影地点に向かったのだった。
229Dは下油井で高山を7時17分だった22D<ひだ2号>との交換に10分余りを停車して、その間にはホームに降りて駅の佇まいを眺めていた。CTC制御の導入が1968年9月と早く、それを線区経営の合理化とリンクさせるテストケイスでもあった高山線では、駅からの全ての要員引上げに際して構内通路によっていた上下乗降場間の連絡に律儀にも対象全駅に跨線橋を設置した。1920年代から30年代の開業時以来の姿を留めていた構内に時代の異なる異質の構築物の進入はその鉄道景観に馴染まず、違和感を覚えずにはいられないのだが、積雪地帯の壁面に屋根を伴った従来の跨線橋の範疇は良いとしても、それの少ない地域の各駅の道路横断歩道橋設計を流用した構造は古い駅舎に実に不似合いであり、山脚の斜面の迫る飛騨川沿いに曲線を描いた趣在る下油井でもそれを台無しにしていたのだった。
さらに付け加えれば、東海旅客鉃道は1997年までに管轄全駅の乗降場に白く塗られたパイプ、若しくは網状フェンスによる進入防止柵を設置した。高山本線も例外でない。この全くにその目的を果たしていない設備は、その冬の積雪で飴のように歪んでしまえば放置されるなど、その設置意図が分からぬのだが、一節には同時に施工の視覚障害者誘導用ブロックと共に、株式の上場の前にした同社が市場に全駅への安全対策施工をアピールする小道具だったと云われている。
これもまた、小駅構内の良い雰囲気をぶち壊してくれたいたのである。幸いにも、下油井の鷲原方には従来からの鉄柵の在って、設置は避けられていた。

下油井場内にゆっくりと進入するのは1027D<ひだ7号>。高速化工事の対象区間とは云え、ここは線形からもスルー化は見送られ通過列車は65km/hの制限を受ける。
富山行きの高山までの8両編成は所定での最長組成であり、特急列車の3両とか5両組成が当たり前と化した時代には十分に長編成に見えた。それの後部までを障害物なく画角にする位置を選んでいる。
画角には駅前の小さな集落が些か邪魔をするけれど、それも含めて曲線の構内に山脚の迫る背景も風趣である。せっかくに、後方の大銀杏が黄色に染まる時期を選んだのと云うのに、数日前の風雨に葉の散ってしまっていた。

[Data] NikonF5+AiAFNikkor ED180mm/F2.8D 1/250sec.@f4 C-PL filter Ektachrome Professional E100SW [ISO160/0.5EVpush] Edit by PhotoshopLR5 on Mac.

北常盤 (奥羽本線) 1981

kita_tokiwa_03-Edit.jpg

東京-鹿児島間を31から32時間、二夜行を要した急行<さつま>には乗ってみたかったものだ。然りとて、1958年10月の改正で消滅(九州島内区間のみに短縮)してしまったから叶ったはずも無い。せめてもと、同区間の<桜島><高千穂>には1975年3月の廃止直前に乗りに往っている。往きを鹿児島線経由で24時間50分を掛けて到達し、28時間を乗り続ける日豊線経由で帰って来た。西鹿児島滞在1時間2分で下り<桜島>から上り<高千穂>へと折返すだけの53時間あまりを乗りっぱなしは10代の鉄道小僧だったからこそだろう。それでも、出発から三日後夕方の東京駅到着には臀部筋肉の緊張は極限だったと書いておく。
1970年代には客車や電車の特急寝台列車がダイヤ改正の度に増発されていたとは云え、長距離急行もまだまだ健在だった時代である。新幹線の博多開業にて東京・関西と九州間はすっかり寂しくなってしまったけれど、上野には多くのそれが発着していたし、大阪-青森間には<きたぐに>が特急寝台<日本海>とは使命を異にして走り続けていた。

羽越線に蒸機を撮りに往けば、ナハ11を連ね食堂車オシ17も組込んでDD51に牽かれる<きたぐに>の姿を幾度も目撃して、その19時間30分を乗り通してみたいと思っていたものの、東京に住む限りには無縁の列車でもあった。1972年11月6日未明に下り列車自らが当事者となった北陸トンネル列車火災事故にてオシ17の外され、翌1973年10月1日改正を以てはスロ62を除く座席車が12系に置替られ、1978年10月2日改正ではそのスロ62の連結も無くなれば、客車急行の風格は全くに失われてしまうのだが、それでも乗りたい列車には違いなかった。それを実現させるのは1970年代も末となってのことで、思いきって北海道周遊券の青森までの乗車経路のひとつ、上越・信越・羽越線回りの新津以南を放棄し、都区内→新大阪→新津の連続乗車券を別途購入したものだった。
当時に下りは青森で2時間余りを浪費するものの、青函27便を介して函館からは夜行<すずらん>に接続しており、翌日を道央の何処かにしておけばスケジュールの無駄も無いのだった。ただし、都内を12時間早くの出発を強いられた。

津軽平野の只中を往く502列車<きたぐに>。大阪まで19時間の旅の先は長い。
大館市内の病院で入院生活を送っていた友人を度々見舞いに訪れていたこの当時、近い将来に新潟打切りの噂も聞かれて、帰京をわざわざ米原回りとして幾度か乗ったものだった。
後位は宮原客車区のオユ10による航送運用[大航21]である。進行方向の変わる新潟以南の基準駅である米原方への連結は、以北区間では逆位置となっていた。郵便扱駅ではホームを端から端まで郵袋を移動することになって、関係者には難儀な列車だったに違いない。

[Data] NikonF3HP+AiNikkor50mm/F1.4S 1/250sec@f4 Y48filter Tri-X(ISO320) Edit by PhotoshopLR5 on Mac.

FC2Ad

上記広告は1ヶ月以上更新のないブログに表示されています。新しい記事を書くことで広告を消せます。