70's/80's Monochrome Age and Years of Ektachrome film

スポンサーサイト

上記の広告は1ヶ月以上更新のないブログに表示されています。
新しい記事を書く事で広告が消せます。

用土 (八高線) 1996

yodo_03-Edit.jpg

八高線での撮影には四半世紀を遅れて参入したものだから、既にCTC制御が導入されて駅の要員は引上げられていた上に、沿線には宅地開発の押し寄せて金子坂あたりの武蔵野台地の情景も失われ、竹沢から寄居に架けての比企丘陵の里山風景くらいしか残されていなかった。関東平野の西端に降りてしまう寄居以北ともなれば、ここにも広がる農地には住宅に商業施設の目について、めぼしい地点は見つからないのだった。
けれど、機関車に牽かれたセメント輸送列車はこの区間にも設定されていたから、その珍しい駅名に用土には降りていた。中世に武蔵國榛沢郡用土郷と呼ばれた地域であり、近世には集落の成立しての用土村が薩長中央政権による1889年の町村制施行下に引継がれて、1933年1月25日に到達した鉄道の停車場名に採られたのである。ただし、1月20日付での鉄道省による開業の告示ではその所在地は大里郡用土村字用土に隣接した字下宿となっている。
乏しい学生時代の記憶を辿れば、用土地とは荘園領主や地頭など地方豪族の屋敷周辺の自作農地を指したはずであり、確かに平安期から鎌倉幕府の時代、小田原北条氏の支配下へと遺跡も散在して早くから開けたことを伺わせる。おそらく後の用土村は荘園中心地だったのだろう。

1990年代の半ば、窓口の塞がれてしまった開業以来の木造駅舎を出ると、商店1軒だけの駅前から背後には古くからの近郊農村の、何の変哲も無い風景の続いていたものだった。空腹に食堂の類いを探したのだけれど、周囲にそれらしきの見当たらなかったのを覚えている。
用土をゆっくりと通過して往くのは5293列車。
1985年2月のCTC制御施行に伴う棒線化に下り線の撤去されていたものの、乗降場はそのままに放棄されていた頃である。賑わった時代の片鱗をと傷みの目立つ駅本屋を画角にするのだけれど、この年3月改正からのキハ110系列導入で始まったワンマン運転用のミラーが邪魔をする。

[Data] NikonF4s+AiAFNikkor ED180mm/F2.8D 1/250sec.@f5.6+1/2  NON filter PKR Edit by PhotoshopLR5 on Mac.

スポンサーサイト

福島 (奥羽本線) 1968

fukushima_01-Edit.jpg

水戸駅から場外へ進出して往くそれに手を振る幼少時の姿がアルバムに残るけれど、C62の牽いた<はつかり>を知らない。対して、初の特急形気動車の<はつかり>は置替の頃より記憶に鮮明だ。それの1960年あたりが幼児と小児の境と云うことなのか、親父が、おそらくは懇意にしていた国鉄職員より手に入れてくれただろう部内向け(と思われた)パンフレットをすり切れる程に眺めた覚えがある。
当時に東海道線に登場した<こだま>は鉄道絵本から落とせない列車であり、子供にとってあこがれの特急列車であった。それに劣らぬ車体デザインの列車が郷里の水戸を通って北を目指すには多いに興味を刺激された訳である。その先頭車-キハ81の印象的な形態には惹き付けられ、翌1961年に至って札幌にも気動車特急が達した際には、道内のそれがどうして湘南電車(東海道線準急)のような先頭車なのか、子供心にも不満を抱く程であった。
後年には、親にせがんで水戸への帰省に何度か乗車し、そこに滞在中には偕楽園近くの線路端に幾度も出掛けたものだった。
けれど、キハ81の<はつかり>運用は東北本線の全線電気運転までのことで、代替の583系電車の早期落成には10月のダイヤ改正を待たずに、1968年9月9日の下り、翌日の上りを以て最後となり、意外に短命だった8年程の期間は、幹線電化の進展した時代の気動車の宿命と云うべきだろうか。
結果的に1961年度からの通称-2次特急形とは設計思想が異なってしまい、謂わばキハ80系特急形気動車の量産先行車的存在と化していた<はつかり>運用車の転用に際しては、キロ80やキサシ80などには形式間改造を要した他、キハ81は分割併合の無い単独運用に限られ、それには尾久客車区配置のままで1965年10月改正から2往復運転となっていた秋田特急<つばさ>1往復のキハ82からの置替が選ばれたのだった。
80系当時の<つばさ>は福米間の自力走行では特急としての運転時分が確保出来ず、この間を電機に牽かれていたため(1968年10月改正までEF64、以降にはEF71)、自連強度から組成が7両に制限されて、その姿は10両の<はつかり>からは些かの格落ち感は否めなかった。

冬の日差しの西に傾く中、福島駅3番ホームに到着したのは 3D<つばさ2号>。それをどうしても見たくて、札幌からの帰省の際に寄り道した際のカットである。
ホーム上に交替の運転士が待つ。ここから米沢まで無動力とは云え、機関に補機類は回っているので運転士の乗務は要する。
格落ち感を強めていたのは、機関車連結のために常時外されてしまった自連カヴァである。それはキハ81のプロポウションを大きく損なったとして良い。翌年の秋田機関区での<いなほ>転用時に再設置されるものと信じていたのだが、和歌山機関区に転じての<くろしお>運用は勿論のこと、二度とそれを見ることはなかった。
今でも、尾久車両センターの開かずの倉庫奥深くに仕舞い込まれているような気もするのだが、キハ81 3の京都鉄道博物館での展示再開の際には新製してても復活してほしい装備である。

[Data] NikomatFTN+AutoNikkor5cm/F2 1/125sec@f8 Y48filter NeopanSS Edit by PhotoshopLR5on Mac.

角川-坂上 (高山本線) 1999

482-30_ES-Edit.jpg

2004年10月20日から翌日にかけて四国から関東地方北部に至る列島中央部を横断した台風23号は、岐阜県飛騨地域に豪雨をもたらし甚大な被害を与えた。神通川水系宮川の谷を経路とする高山本線も例外でなく、特に被害の大きかったそれの峡谷を刻む角川-猪谷間での復旧・運転再開に3年の月日を要したことは記憶に新しい。
当夜のニュース映像や翌朝朝刊での報道は、20日日中に円山川・出石川の氾濫にて全市域の水没した豊岡市など近畿北部に偏りがちで、飛騨地域の情報は断片的にしか届かずに居たところ、地元飛騨市がいち早く同市WebSiteに公開した写真の多くで、想像を絶するその被災状況を知るところとなった。
それに数枚の含まれた鉄道の被災を示す写真には、下桑野にて宮川攻撃側斜面が高山線路盤もろともに崩落したのにも驚かされたけれど、角川から坂上への区間での池ノ尾トンネルを出た位置に架橋の第9宮川橋梁の流失には衝撃を受けたものだった。その上流側至近には関西電力の坂上ダムが所在して、橋梁の施工基面高を越えて鈑桁を押し流した水位には、堤高23.5メートル、堤頂長100メートルに及ぶ重力式ダム堤体全てが水没していたと推定され、宮川に小鳥川の合流した下流での水量とは小鳥ダムの放流も含んで凄まじい激流だったことだろう。それは10パーミルの上り勾配の池尾トンネル内にも押し寄せて橋梁に接した出口まで達したとは後に聞いた。同トンネル入口付近と思われた写真では、確かに併行した国道の跡形無く、トンネルに続く線路の宙吊りとなる有様であった。

写真は被災前の第9宮川橋梁を往く1025D<ひだ5号>。
減水期にダムにて取水されてしまった宮川の水流は、それの放流される坂上発電所までの間にはほとんど無くなり、橋梁下は辛うじての「水たまり」である。
この橋梁の復旧に際しては少しでもの空頭確保に橋脚に手を加えての下路式のガーダーが採用されてしまうかとも思われたのだが、幸いにも上路式に復して撮影対象としては健在である。
撮影位置の国道の洞門上は砂利の敷き詰められていたものが、復旧後に再訪すると土砂が厚く堆積していた。おそらくは件の豪雨時に背後の斜面より流れ込んだものだろう。それだけでもその激しさが伺えた。無事でいられたかは別として、その夜の光景をこの洞門上から眺めれば、さながら地獄の如くであったに違いない。

[Data] NikonF5+AiAFNikkor 85mm/F1.8D 1/500sec@f4+1/2 C-PLfilter EktachromeProfessional E100SW [ISO160/0.5EVpush] Edit by PhotoshopLR5 on Mac.

天ケ瀬 (久大本線) 1986

amagase_05-Edit.jpg

国道210号線の湯山橋から玖珠川の上流側を望むと、久大本線の第七玖珠川橋梁手前に古い取水堰堤の所在が見て取れる。
土木の世界には疎いので、その工法を何と呼ぶのかを知らぬのだが、丸石の石積みにコンクリートを併用した構造は、この種の構造物へのコンクリート導入の過渡期の構築であり、人工の施設には違いないけれど、老いては川の一部のように景観に溶け込んで好ましい。
1913年12月に発電を開始した女子畑(おなごはた)発電所への取水堰として造られた「玖珠川ダム」である。ここでの取水は玖珠川左岸の山中を貫通した延長約7キロの導水管と開渠水路にて、落差73メートルを導かれる。

調整池を備えた当時に最新鋭の女子畑発電所は、その後に続いた本格的ダム式発電へ移行する前段階とも云え、富国強兵の国策の下、重工業の育成に不可欠な電力の確保に、猪苗代湖の湖水を用いた猪苗代発電所(現在の猪苗代第一発電所)と並ぶ大規模な電源開発事業であり、全国でも有数とされた最大26750kwの出力(その後29500kwに増強)は官営八幡製鉄所を始めとした洞海湾を囲む工業地帯の動力源であった。
取水堰の堤高数メートルにも「ダム」としたのは本格的な堤体を持つダムの無い時代ゆえだろうが、玖珠川を代表するかのような名称の付与は、この巨大電源施設を建設・稼働させた九州水力電気の矜持でもあったろう。1896年施行の『河川法』(1896年4月7日法律第71号)下ではダムと堰堤の定義が明確でなく、確かに「玖珠川」に設備された「ダム」だったのである。
それの全面的に改正された現行法規(1964年7月10日法律第167号)ではダムと見なされず、国土交通省九州整備局による発電データベースの記載は「玖珠川取水堰堤」となっている。

第七玖珠川橋梁を往くのは625列車。この鳥栖から豊後森行きの運用は、そのまま627列車の大分行きに繋がっていた。
水門を持たない固定堰である玖珠川取水堰堤には、越流する水量の無ければ、下流女子畑発電所の放水路までの玖珠川は河床が露出するばかりとなる。特に天ケ瀬で稚魚の放流される鮎の釣り人には不評を囲っているようだが、例えば上の釣で第五玖珠川橋梁を俯瞰する写真の鉄道屋にも些か物足りなかった。→ 豊後中川-天ケ瀬 (久大本線) 1987

余談ながら「女子畑」なる珍奇な地名に言及すれば、玖珠川左岸山中の台や金迫、漆原などの集落の位置する小盆地を古に「尾長畑」と呼んでいたものが、そこに祀られた「女子幡(おなごはたのかみ)」に読みのいつしか統一されたとの説があるものの、真偽の程は分からない。「畑」は山地での貴重な農作物生産地を示すとの解釈が一般的ではあるけれど、渡来人を祖とする「秦」氏一族の居住に因むとか、「叩く」に通ずる崩壊地名との説、山腹から平地へと続く地形を指す「端」の転化などの諸説がある。

[Data] NikonF3P+AiNikkor180mm/F2.8S 1/500sec@f8 Fuji SC52filter Tri-X(ISO320) Edit by PhotoshopLR5 on Mac.

福来信号場-焼石 (高山本線) 1982

118-28-Edit.jpg

ダム水路式発電所とその取水ダムには、通常に共通の名称が与えられる。双方でワンセットの施設がゆえだろう。それには発電所所在の地名の採られることの大半なので、ダム側は現地と異なる遠く離れた地名を名乗ることが多々在る。
高山本線下り列車が、福来信号場を出てまもなくに差し掛かる第一益田川橋梁(l=135M)から間近に眺める発電所は中部電力の下原発電所と云い、2282メートルの導水管で繋がる先が下原ダムである。それの金山町中切地内への所在は理解するとしても、ここでは発電所も金山町下原とは直線で3キロばかりを離れた、これも中切地内である。
訝しく思い調べてみれば、当時の東邦電力が計画・建設を進めた1930年代には双方とも益田郡下原村域に位置した故の命名と知れた。
江戸期の下原郷16ヵ村であり、益田川沿いに渡村(金山町渡)から門原村(下呂町門原)までに門和佐川流域をも含む広大な地域は、美濃と飛騨の境界石を越えた高山藩領、後に飛騨郡代の管理する幕府直轄地、即ち天領(当時には支配所)であった。ここでの下原村は益田街道の宿場として発展した現在の金山町下原を指して、発電所にダムの金山町中切は、その北側の山林地だった中切村に由来と云うことになる。

下原発電所を背景に第一益田川橋梁を往くのは1041D<北アルプス>。云わずと知れた、名古屋鉄道キハ8000系列による乗入れ列車であった。
神宮前から富山地方鉄道の立山へ3社路線を直通していた時代であり、その3両に高山解結の3両の6両組成が所定なのだが、この日の高山回転への2両増結を知らずにいたものだから、縦構図とした画角に収まらなくなってしまった。後追いである。
当初に準急としての国鉄線乗入れ列車は、一方向き横型腰掛の装備に1976年10月改正から名鉄線内と同じく特急列車とされていたけれど、その転換式は特急・急行の普通車にR51型腰掛で簡易リクライニングがもたらされ、中京地区に同等設備の117系電車の投入された1980年代ともなれば、すっかりと陳腐化していた。
加えては、この系列に限らず運用効率の追求された名鉄に在っては、折返し清掃や整備の簡素化によるものか、車体・車内の薄汚れていたのが残念な列車と云えた。

[Data] NikonF3P+AiNikkor180mm/F2.8S 1/500sec@f5.6 Fuji SC52filter Tri-X(ISO320) Edit by PhotoshopCC on Mac.

山寺 (仙山線) 1976

yamadera_10-Edit.jpg

山寺に降りて駅前から立谷川を渡り、線路沿いに面白山方へ15分ばかりを歩くと、優美な曲線の入母屋造り(日吉[ひえ]造り)屋根を戴いた千手院観世音本堂に辿り着く。今には銅版葺だけれど、その古には檜皮[ひわだ]葺だったことだろう。
裏手の峯の浦と呼ばれる山域は、830年に此の地に達した天台宗の僧、円仁(後の慈覚大師)の一行が開いた中世の一大霊場だったと考えられており、中腹の山清水滴る垂水磐に謹製の観音像を置いたのが千手院の始まりである。そして、垂水磐の東に大日如来、峯の浦西側に続く凝灰岩の岩山に薬師如来、阿弥陀如来、本地如来の各像を、これも謹製して安置、霊域としたのだった。
この西側部分に、円仁が遣唐使一行と唐に渡った間、出羽講師に任ぜられた安慧(円仁の弟子僧と云われる)が伽藍に修道場を整備したのが、後に山寺と呼ばれる宝珠山阿所川院立石寺の基礎であり、唐より帰国した円仁が再びこの地を訪れた860年が、その開基とされている。
現代に観光客の姿を認める山寺に比してひっそりとした千手院が、ここでの天台宗教学道場の始まりなのである。宝珠山奥の院への参道もかつてにはそこからが本道だったとされる。
なお、本堂は幾度かの災禍、戦乱に被災し、現在の建物は1752年に再建されたものであることが、境内の火災供養塔に記されている。円仁の作とされる観世音像も焼けこげ、現在には秘仏として収蔵されている。

以前の記事 山寺 (仙山線) 1978 にも書いたけれど、千手院の所在する千手院集落、江戸期の長野村には慈覺坊、文殊坊、オシャマン堂などの地名の散在して山裾に信仰の里の風情を伺わせており、それを紅葉川を隔てた対岸の所部[ところぶ]集落から線路の背景に望むのは、ここでの鉄道風景では最も好きな画角でもあった。
山寺構内を出て、すぐに始まる33パーミルを上る826列車。
千手院本堂の深い屋根が杉木立に光る。千手院集落は右手奥の緩やかな斜面へと続く。
この時代、集落にはまだまだ茅葺き屋根が目立ち、客車の編成にもスハ32が組成されていた。

[Data] NikonF2A+AiNikkor105mm/F2.5S 1/500@f5.6 Y48 filter Tri-X(ISO320) Edit by PhotoshopLR5 on Mac.

FC2Ad

上記広告は1ヶ月以上更新のないブログに表示されています。新しい記事を書くことで広告を消せます。