70's/80's Monochrome Age and Years of Ektachrome film

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打保 (高山本線) 1998

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打保 (高山本線) 1996 では、散々世話になった打保駅前桜井商店の主を「年季の往った女将」などと書いたけれど、ここでは敬愛を込めて「桜井商店の婆様(ばさま)」と呼ばせていただく。
2000年頃と覚えているが、いつものように打保に降り、これもいつものように桜井商店を訪ねると、大きな店舗兼二階屋に一人暮らしの婆様がプリプリと怒っているのだった。曰く「JR東海と云う会社は人を人とも思わぬ不遜の会社だ」と穏やかではない。何事かと尋ねてみれば、打保駅舎の改築話しがもたらされ、新築駅に便所の附属しないことに腹を立てていたのである。
これは婆様の云う通り、東海旅客鉃道は高山本線に限らず老朽化した開通時以来の駅舎改築、と云っても大半は国有鉄道当時に要員の引揚げられて旅客フロントが不要となった従来駅舎を取り壊しての小振りな待合所の新設なのだが、下水道の整備されない地域に在っては糞尿の処理を嫌って、駅には必須のはずの便所を廃止してしまい、至近の利用者ならまだしも外来者など用便に困るのは、まさに「人を人とも思わぬ」所業と云え、列車と徒歩の鉄道屋としては実感するところでもあった。

道内に事例の多い仮乗降場を代表例に開設時より簡易な設備とした駅は存在するにせよ、鐵道院・鉄道省の時代より公共施設たる鉄道駅舎への便所の併設は基本であり、それは公衆便所の性格を併せ持つものであった。近年に至っての老朽化にともなう改築(建替)の要求に国有鉄道は便所も含めて応じ、1970年代半ばからの閑散線区老朽駅舎のカプセル化に際しても、駅機能として必要最小限の要素として待合室に次いでは便所・洗面所が上げられていた。ちなみに、その次位は公衆電話ボックスであった。
国鉄を承継した旅客鉄道各社も概ねそれを引継いだのだけれど、確かに悩ましい問題ではあったろう。併設はするものの、管理は全面的に地元自治体の負担としたり、用地を無償貸与の上で自治体の責にて設置するなどの方策も考案・実行された。貯留式でのバキュウム車での糞尿搬出を同条件の周辺集落との一括処理としたり、浄化槽式としての地域の排水路への放流などである。
けれど、東海旅客鉄道だけは発足より利用の寡少と判断した駅には不設置の方針と伺える。閑散線区での要員無配置となった老朽駅舎の改築には、ほぼ例外無く併設便所を廃止している。その責で設置を希望する自治体との協議も具体的申し入れの在ってから、ようやくに応じているように見える。設置を最初から顧みないのは経費と維持管理の回避だろうから、東海旅客鉃道とは、桜井商店の婆様の云う通り、新幹線旅客に要りもしないサーヴィスまで提供しておき乍ら、ルーラル鉄道の駅に降りる旅客には排便も排尿も我慢しろと云う、正に非道の会社に違いないのである。

打保に到着する833D。富山鉄道部のキハ120が高山まで乗入れていた頃で、この列車は富山まで直通していた。
ここで、1031Dと1036Dの離合を撮って高山へ戻ろうとすれば、下り普通列車を2本見送るまで時隔の開き、それのバルブは定例行事だった。幾度も幾度も撮った絵だけれど、やはり東海旅客鉃道により「非道」な金属柵の巡らされる以前に限る。

[Data] NikonF5+AiAFNikkor ED180mm/F2.8D  first exposer Bulb@f11 second exposer 1/8sec@f2.8 fuji compound filter 35M+5B Ektachrome Professional E100SW [ISO160/0.5EVpush] Edit by PhotoshopCC on Mac.

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焼石 (高山本線) 1996

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律令制に基づく東山道飛騨国の国府と云うから、奈良や平安の時代とあってはとても偲べるような古ではない。事実、それの正確な所在位置も確定出来ぬらしい。
とにかくに、それの置かれたことで中央(近江)とを連絡する官道が東山道の方県駅(現在の岐阜市長良)より分岐する支路として開かれ、駅路は方県駅-武義駅-加茂駅-菅田駅-下留駅-上留駅-石浦駅と経て国府に至ったと推定されている。基本的には木曽川から飛騨川の谷を遡る経路なのだが、それの山峡に激流を刻む区間は山中の峠を越えて迂回せざるを得ず、菅田駅(現在の下呂市金山町)から下留駅(現在の下呂市下呂)までも、今に中山七里と呼ばれる峡谷を避けて、火打峠・執幣(しっぺ)峠・久野川峠・竹原峠・初矢峠の五つの峠を越えていたのだった。
律令国家は、太宰府および五畿七道の全ての国府を連絡する交通路の整備に熱心であり、官道は最小でも6メートル程の幅員を規定していたらしく、切り立った峡谷斜面にそれを開くのは技術的工期的に困難であったのだろう。もっとも、初矢峠には鎌倉期には存在したとされる石畳が残るけれど、それの幅は2メートル程である。最小6メートルとは里道区間に限ってのことかも知れぬ。
この飛騨官道は謂わば支線区であったから、各国府とを往来する駅使の通行頻度から区分の大路、中路、小路では当然に後者であり、駅家(うまや)に繋がれた馬は五疋と推定されている。駅使は天皇より下賜の駅鈴に刻まれた刻印の数だけ、それと駅子(=駅家の掛員である)の徴用を許され、駅家から駅家へと旅したのだった。

金山町福来から比高300メートルばかりの火打峠を越えて下るのが門和佐川の谷である。東濃加子母村との境界を成す標高1000メートル程の稜線西斜面を水源に流れ下るこの河川は、山間を曲流して「和佐」の地名が生まれたのだろう。ワサはワザ、ワセとも云い、狭隘な谷の地形を指していた。
近年に開花期には照明のなされ、下呂温泉の旅館からは見学バスも走ると云う「苗代桜」は、この和佐集落の一角に所在する。Web上に開花状況が連日に速報されるほどで、それで気がついたのだけれど、この桜は高山線の第五飛騨川橋梁周辺のそれ →焼石-少ヶ野信号場 (高山本線) 1998 とほぼ同様の推移をする。線路の無いところへは往かない鉄道屋なので、門和佐川の谷を遡ったことはないし、和佐の暦櫻にも興味は無いのだけれど、同所での撮影スケジュール決定には毎年参考にさせてもらっていた。

門和佐川は、せいぜいに飛騨川へと注ぐ地点で透き通った水面を眺めた程度である。下原ダム貯水湖の湛水域がそこまで及んで、緩やかに流れる。
その位置には鉄道の門和佐川橋梁に並んで吊り橋の架けられていた。今は上流側の永久橋に替えて廃されたのだが、ついこの間の1980年代半ばまでは現役だった覚えがある。行者山の裾を回って線路へと続くだけの細道なのだけれど、かつてには焼石の集落を飛騨川対岸の益田街道に繋いでいたものと思う。
門和佐川橋梁を駆け抜けるのは1031D<ひだ11号>。

[Data] NikonF5+AiAFNikkor 50mm/F1.4D 1/250sec@f2.8+1/2 NONfilter EktachromeProfessional E100SW [ISO160/0.5EVpush] Edit by PhotoshopCC on Mac.

谷峨 (御殿場線) 1992

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蒸機機関車と云うものは確かに撮り歩いたのだけれど、殊更に思い入れを抱いていた訳では無い。小樽に、そして手稲に暮らした頃、それはあまりに身近な存在で、線路端に立てばD51にC57は必ずやって来たし、時間を選べばC62にも出会え、C56にC12、9600は入換に忙しかった。機関車列車は当たり前で、機関車と云えば蒸機しか居なかったのだから、鉄道趣味とすれば、それは機関車趣味なのだった。興味は、当時に続々と投入されつつあった内燃動車に向いていて、威厳を伴っての特急形は勿論だが、長編成を組んだ急行形が排気を天に吹き上げながら、轟音とともに発車して往く様などには心躍らせたものだった。それに乗れば乗ったで、速度を落として場内を通過の後、エンジンを噴かして猛然と加速するのは機関車列車では味わえない快感でもあった。なので、機関車趣味は蒸機から受け継いで、内燃、電気を問わないのだが(その流れでは当然に客車屋でもある)、自走旅客車なら圧倒的に気動車屋である。
おそらくは、そう云った趣味の形成期に身近ではなかったせいなのだろうが、対しての電車にはほとんど興味を持てなかった。それは写真屋としての行動にも如実に現れており、電化区間での撮影を電気運転設備の存在を事由に煩わしいと感ずるのも、それゆえと思える。内燃車両が本線列車の主役で在り続けた北海道へと、そこを去った後からも永年に通い続けた動機でもある。

1971年に内地へと転居すれば、そこは国鉄・大手私鉄とも電車の世界であり、しばらくは東京急行電鉄で、1987年からの四半世紀もの間は小田急電鉄で都心とを往来しているものの、頻繁に利用する通勤形の旅客電車には一向に興味の沸かない。せいぜい、2400形なら先頭車が混雑するとか、2600形や4000形は夏場には避けた方が賢明だとかの利用者知識に、9000形の斬新なデザインに感心した程度であり、近年でも1000形のVVVFのパルス音が無くなったのにも、3000形(2代)の1・2次車の前頭部太帯の細帯化にも暫く気がつかなかった程である。
小田急は多くの特急車も運用しており、原型の失われた後ながら3000形にも3100形にも接する機会の幾度も在ったし、新鋭の50000形のフォトジェニックなフォルムには魅力を感じてはいるのだが、どうにも撮りに往こうと云う気にはなれずにいる。

散り際の櫻を車窓に谷峨を抜けて往くのは5M<あさぎり5号>。
2両のダブルデッカー特別車に半個室のソファ席まで持っていた20000形は、バブル経済に踊った時代ゆえの車両だったろう。
これを撮りに出向いたで無く、山北へ櫻を眺めたついでに足を伸ばした際のスナップをお詫びする。とは云え、ライブラリに小田急車のカットはこの一枚しかない。

[Data] NikonF3+AiNikkor 85mm/F1.8  1/125sec@f2.8  NONfilter Kodak Ektar25 Professional Edit by LightroomCC on Mac.

杉原 (高山本線) 1996

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子供時代を札幌近郊で過ごしたので小学校での冬の体育科目はスキーだった。校庭には雪を積上げた斜面の造られていたし、荒井山へのスキー遠足も定例の行事となっていた。スキー板は運動具店ばかりでなく、靴屋は勿論、荒物屋に雑貨屋に、果ては学校前の文具店でも売られており、何より私道まで除雪の行き届かない新興住宅地に、それは通学手段でもあった。
日常の履物には特にスキー場まで出掛けて往く、と云う意識も薄かったから、内地に転じては自然と遠ざかっていた中で、おそらく二十代後半の頃だったと思うけれど、誘われてゲレンデに立てば、十数年振りのスキー板には難なく乗れたものだった。さらに二十年を経た四十代後半の時にも身体は覚えており、きっと今でもすぐに滑れるだろう。ただ、生憎と永年に混雑したゲレンデに出掛ける気にはなれず、それを趣味に楽しんだことは無い。けれど、降雪の頃となればスキーやスキー場のことは気には掛けていた。

日本生産性本部による「レジャー白書」に見れば、日本のスキー人口は1993年度に1770万人で過去最高を記録して以来に長期低落傾向に在り、2013年には480万人まで減じている。1997年より統計に現れるボード人口を加えても770万人である。しかも、ひとりのスキーヤーのシーズンにおける「平均参加回数」も1990年代前半の6回から2000年代には4回へ減少したとされている。
この事態は当然ながらスキー産業全体に影響を及ぼして、2000年代半ばに至れば中小スキー場の休廃業の目立つところとなっている。

宮川村(2004年から飛騨市宮川町)杉原に所在の「白木ヶ峰スキー場」も呷りを受けたひとつである。2008年度に年間入込み客数を3900人まで減らしたところで、経営する宮川スキー場開発株式会社(*1)は2009年度を週末に祝日だけの営業とし、続く2010年度の全面休止を経て、2011年12月12日付にて廃業・閉鎖を告知したのだった。
腰掛部を取り外された延長476mと572mの二基の特殊索道(*2)は積雪に埋もれ、夏期には錆びた姿を晒していたのだが、2013年春から解体工事の始まり6月にはすっかりと取り払われてしまった。
スキー人口が、まだ300万人台だった1972年12月24日の開業と記録されるここは、将来のそれの伸長を見込んでの地元資本による建設であり、近年の国道360号線新道である宮川細入道路の開通まで鉄道に限られた積雪期の富山側との往来には、開設期間中に金沢・富山着発の急行列車が杉原に臨時停車してスキー客を送込んでいた。勿論に名古屋方面からの入込みにも利用されたことだろう。それは、急行が特急列車に格上げされて以降の2002年度シーズンまで続いた。多くのスキー客の姿を認めた待合室には要員無配置化以降もストーブの焚かれていたものだった。
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(*1) 実質的に宮川村
(*2) 1980年1月に288mの一基を増設

峡谷を刻む宮川沿いの僅かばかりの緩斜面に開けた杉原の集落は、飛騨地域独特の屋根裏部屋を持つ切妻様式の家々の並ぶ景観に趣の在った。北側の牧花トンネル上部から眺める構内はそれを背景にした好きな画角で、季節や天候を変えて幾度も撮っていた。
散漫になるので画角からは排除しているけれど、此処に立てば白木ヶ峰スキー場の斜面が良く見える。
列車は828Dを待たせて通過する1021D<ひだ1号>。西日本旅客鉄道のキハ120が高山まで入っていた頃である。

[Data] NikonF5+AiAFNikkor ED180mm/F2.8D 1/250sec.@f5.6 C-PL filter Ektachrome Professional E100SW [ISO160/0.5EVpush] Edit by PhotoshopLR5 on Mac.

角川 (高山本線) 1997

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角川なら玉屋である。ここに多々降りるようになった頃には食堂は止めてしまっていて食料・雑貨の営業だけだったけれど、食料(と云っても菓子パンの類いだが)に飲料の補給には欠かせない店だった。おそらく半月に一度程度だったろうパンの仕入れ(配送)には賞味期限ギリギリのパサつき加減だったものの、徒歩の鉄道屋には有り難い存在だったのである。
ここでの乗車券類簡易委託販売の受託先でもあり、丸めがねの恰幅良いご婦人が窓口に座っていたのをご記憶の方もあろうかと思う。あれが玉屋のおばちゃんで、撮影の度に世間話などから情報を仕入れさせていただいたものだった。

2004年10月にこの地を襲った台風23号の水害にて飛騨古川-猪谷間が長期不通となった高山本線は、翌2005年10月1日に角川までが復旧し、終端の代行バス乗継ぎ駅となった角川は列車の折返し運転に際して、下り本線の使用を停止して駅舎側の上り線のみにて扱いの行われた。これについては当面の終端駅でもあり、鉄道雑誌などで情報も得ていたのだけれど、玉屋への簡易委託契約の打切りは、2007年9月8日の全線開通後となった再訪にて知るところだった。
久し振りに再会したおばちゃんは、足腰を痛めていたこともあって列車時刻毎の駅通いの無くなって清々したとの弁ではあったものの、些かに張りを無くしたのも確かな様子に見えた。飛騨古川駅からの委託廃止の話しは2005年の春と聞いたから、それは復旧工事に関わり無く東海旅客鉃道の既定方針だったのだろう。
全線復旧の暁には使用再開と思っていた下り線も、被災前ダイヤでの夜間に一度のみの列車行違いには不要と判断されたものか、それを廃して棒線化されてしまったのだった。

写真は、上り線をゆっくりと通過して往く1026D<ひだ6号>の後ろ姿。
背景が山稜斜面へと抜けるこのホーム上からの画角では、季節や時間毎にそのスクリーンを楽しめた。そこまでのある程度の距離には、その空気感も写り込んでくれるので好きな場所だった。後追いが予定調和するような画角にはあまり出会えない。これは紅葉黄葉の始まりの頃である。
玉屋のおばちゃんは切符売りの傍らホームの清掃もしていて、この時は画角左側で落ち葉を掃き出していたものだから、特急が来たらホームに出ないようお願いした覚えの在る。
今は下り列車もやって来る画角なのだが、旧下り線の軌道撤去跡に荒れた乗降場も入り込むのには絵にならなくなった。
棒線化で用済みの跨線橋ばかりでなく、開業以来の木造駅舎も2010年秋までには取り壊され、翌年3月には小さな待合所に取って代わられた。最近に降りると、玉屋の店はひっそりと閉じられ、新聞の取り次ぎ販売も止めてしまったものか、その看板類も全てが取り払われていた。訪ねれば、おばちゃんの顔を出すとは思いもしたが、少しばかり躊躇する佇まいだった。

[Data] NikonF5+AiAFNikkor ED180mm/F2.8D 1/250sec.@f4 C-PL filter Ektachrome Professional E100SW [ISO160/0.5EVpush] Edit by PhotoshopLR5 on Mac.

〔お詫び〕3月いっぱいに本業が極めて多忙となってしまい、更新の滞り気味なことご容赦下さい。

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