70's/80's Monochrome Age and Years of Ektachrome film

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津軽湯の沢 (奥羽本線) 1969

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日本海縦貫を往来した特急寝台列車<日本海>は1968年10月1日改正を以ての設定であった。旺盛な旅客需要を見せていた1961年10月以来の<白鳥><おおぞら>と結んだ北海道対関西連絡に、従来に急行列車の担っていた本州内を夜行とするチャンネルを加え、その大幅な到達時分短縮の実現を意図してのことである。これを急行<日本海>の格上げ設定とする記述を多々見かけるが、正しくは無い。急行の関西-信越間夜行を奥羽間としたもので、連絡船接続の時間帯設定も異なり、そのスジは純然たる新設であった。
しかしながら、国鉄当局も需要に完全な自信を持ち得なかったものか、編成は当時の特急寝台列車では分併運用を別にすれば最短組成の電源車を含む9両に抑えられていた。しかも、68年10月改正に対応した関西九州間および青森間増発用として1967年度第二次・第三次債務車両計画にて88両もの20系固定編成客車の増備されておきながら、それらは全て品川と向日町の配置とされ、需給は<はくつる>の電車化にともなう尾久から青森への配転車を主体に向日町からの玉突き転出にて賄われたのだった。

1968年当時、日本海縦貫線の電気運転は上越線関連の宮内-新潟間を除けば北陸線が糸魚川に達したのみであり、単線区間が大半であった以北の細い道を東新潟区のDD51が秋田までを、先を秋田区の同型が牽いていた。この頃に20系客車は全車がAREBブレーキ装置の搭載により、それを使用しない運転でも元空気溜の増圧にはMR管の引き通しを持った機関車を要し、それはDD51では1965年製の第5次車にあたる28以降が装備するのだが、それの配置を持たなかった東新潟区へは<日本海>対応として、盛岡区から0番台-2両、釜石区から500番台-6両の配転がなされ、秋田区共に限定運用が組まれていた。当時の実見や誌上に公表の写真からは、0番台と500番台の運用を区分し、500番台を特急牽引を含む仕業に充てていたと推察される。

1年後の1969年10月1日改正では編成の13両への増強が計画され、1968年度第五次債務車両計画にて発注のナハネ20ばかり10両が、今度こそ青森に新製配備される。運転開始から半年を経ない時点での発注を考えれば、営業成績の中々に良好であったと伺われる。現車13両、換算41両で特通客E5の確保には、矢立峠を始め二ツ井-前山間や大釈迦-鶴ケ坂間に介在する勾配区間に補機を要して、秋田-青森間でDD51の重連運用が組まれた。特急仕業でのそれは1968年10月改正で盛岡-青森間から消滅して1年振りの復活でもあった。これには同じく1968年度第五次債務車両計画でそれの1両が秋田区に増備されていた。

第六平川橋梁に差し掛かるのは、峠を下って来た2001列車<日本海>。
速度を落として津軽湯の沢場内へと進入して往く。重連牽引となって間もない頃の撮影である。

[Data] NikomatFTN+P-AutoNikkor135mm/F2.8 1/250sec@f4 Y48filter NeopanSS Edit by PhotoshopLR5 on Mac.

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陣場-津軽湯の沢 (奥羽本線) 1969

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時事ネタになってしまうが、日景温泉の2014年8月末日での廃業表明には些か衝撃を受けている。twitterでも発信された女将自らの声明によれば、宿泊客の減少よりも腐食性泉質に起因する設備更新と維持の困難が事由とされていた。かなり早い時期から経営撤退を意図し、改修をも可能とする売却先を探っていた様子なのだが、それの見つからずに諦めの決断と読める。2012年の湯の沢温泉最後の秋元温泉廃業の記憶も新しいだけに尚更の想いが強く、これで峠の山中にひっそりと点在した湯治宿は矢立温泉赤湯を残すのみとなる。
若くして亡くなった大館出身の友人が、その病の正体すら明らかにならぬ頃、症状のせめてもの改善の泉地療養に農家のじ様ば様に囲まれて長期滞在した宿であり、その思い出とも云える記憶と共に山間の湯治場の佇まいが気に入ってしまい、その後にも幾度か訪ねた温泉場でもあった。近年には人手の関係で早朝の送迎が無くなったものだから、矢立泊まりと云えば国道沿いの矢立ハイツばかりだった身としては複雑な思いもある。
開業以来120年を親しんだ大館市民の間では市による買収と経営継続を求める署名運動が展開されると云うが、例え行政の動いたにせよ、あの鄙びた風情の維持は期待出来ないようにも思える。

1981年の夏の終わりと記憶するが、大館に病に伏せる前の彼女を訪ね、その運転で矢立旧線の痕跡を探訪したことがある。1969年の秋に札幌から向かった矢立峠の旧線は、その凄まじい蒸機の咆哮と共に深く脳裏に刻まれたものの、一年後には新線へと切替えられ再訪には時期を逸していたから、ほぼ10年を経てそれの叶ったことにはなった。現在でも多くの遺構の残る区間ではあるが、当時なら一部の橋梁を除けば路盤の多くが廃線時そのままに残存しており、特に旧羽州街道が併行していた第六から第四の矢立隧道が続いた峠の核心区間には往時の光景そのままに、かつての立ち位置から望むそれには感慨を深くしたものだった。

写真は、第五矢立隧道を抜けて第四隧道に向かう853列車。大館からの後機に加え、陣場で後々機を付けた機関車三台運転の950t列車である。
記憶の定かで無いのだが、第四隧道の入口抗口上の旧道からの撮影と思う。それは、津軽藩主の大名行列が峠を越えた古道には非ず、1877年に開かれた所謂「明治新道」ながら杉木立を縫う趣の峠道だった。

[Data] NikomatFTN+AutoNikkor5cm/F2 1/250sec@f4 Y48filter NeopanSS Edit by PhotoshopLR5 on Mac.

金浦 (羽越本線) 1969

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家族で札幌に暮らした頃、水戸への帰省旅行の途上に沿線の観光地に立ち寄ることの在ったことは以前の記事に書いたと思う。通常に夏休みや春休みの期間が、この象潟への旅は黄金週間と記録に在る。飛び石連休がどうして連続休暇になったものか、そこでのわざわざの帰省の事由は覚えていないけれど、おそらくは法事か何かで親戚一同の集まる機会だったのだろう。東北/常磐線の直行経路を取らぬのは旅好きだった親父の発案によるもので、この際の奥羽・羽越本線の昼間の乗車に象潟への下車も同様であった。
そこへは札幌を夕方の<ライラック>で出て、連絡船の深夜便から金沢行きの<しらゆき>に乗継いで到着、一泊の後に再び<しらゆき>にて羽越線を南下し新潟で<佐渡>に乗継ぎ、高崎から両毛線・水戸線を経由して夜遅くに水戸に辿り着いている。札幌-象潟に16時間、象潟-水戸に13時間余りは当時にすれば至極一般の旅である。

紀元前466年とされる鳥海山の大規模噴火による山体崩壊にて形成された流山地形が潟湖に没して、象潟九十九島と云われた景観が1804年の象潟地震にて隆起しての現況は、かつて島だった水田の流山に明らかに小舟を繋いだで在ろう痕跡の見られて興味深いのだったけれど、そこからは流山を縫うように敷設された羽越本線を走る蒸機の煙もまた眺められた。
家族旅行ゆえ蒸機を含む鉄道撮影は諦めていたものだが、意外にもその機会は翌朝にやって来たのだった。国民のレジャー指向が顕著となった1960年代を通じて、観光地を保有する地方公共団体は1956年に制定されていた国民宿舎の制度を利用してこぞって自営の宿泊施設を開設しており、この日に宿泊予約をしていた象潟町に隣接の金浦町(ともに現在はにかほ市の一部)の「金浦はまなす荘」もそのひとつであった。到着してみれば、その裏手を線路が通過しているのが見えたのである。
持参の時刻表に拾って、朝食時間とした8時までに下り5本/上り2本の撮影が可能と知り、そこには前年10月に走り始めた<日本海>も、C57の荷2048列車も含まれていた。翌朝の5時に宿を抜け出して沿線に立てば、象潟側のように一旦は海中に没したではなさそうだけれど、寧ろこのあたりが山体崩壊土砂の堆積中心とも思え、線路は特徴在る景観を通過していた。

写真は、<日本海>の露払いのように通過して往く801列車<鳥海2号>。
DF50を期待したものだが、1968年10月改正での盛岡区や長野区から秋田区・山形区へのDD51の大量転入にて、それは大半が米子区へ去った後だった。(このDD514は一足早く1966年4月29日付で秋田区へ転入したもの)

[Data] NikomatFTN+AutoNikkor135mm/F2.8 1/125sec@f4 Y48filter NeopanSS Edit by PhotoshopLR5 on Mac.

中山平 (陸羽東線) 1969

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大谷川、北関東にもかつて東武特急の愛称にもなった同名の川があるが、ここでは「おおや」と読む。
標高1083メートルの大柴山南斜面を水源に、宮城・山形県境を南流の後に東に向きを変え、鳴子温泉市街地近くで江合川(荒雄川)に合流する北上川水系の一級河川であり、鳴子峡の深い渓谷を刻むのもこの川である。鳴子トンネルを出た陸羽東線は、その広い谷を県境のサミットへと辿り、その本流と流れ込む沢に幾つかの架橋を要している。
中山平停車場の前後には、その構内のレヴェル区間を挟むように杵沢を跨ぐ中山川(l=68M)と本流への第二大谷川(l=65M)の二つの橋梁が架けられていた。どちらも重連の機関車を載せるに丁度良い延長で、1917年11月1日の開通以来の石積の高い橋脚を持っていたから、ここでの定番の画角を提供してくれた。ともに1/55勾配上に位置して煙も申し分無いのだった。

これらを仰角で眺るべく構内の裏手斜面を川へと下る道を往くと、そこの大谷川は河原の石を積み上げた堰に止められ、地元の子供らの水浴びの歓声が聞こえていた。まだ全ての学校にプールの設備される時代では無いから、ここでの川遊びは夏休みの定番だったのである。
この頃に海パンは夏旅の常備品にしており(→北浜 (釧網本線) 1968)、早速に仲間入りさせてもらった。石の堰は思いのほか大きく、水深もあるものだった。子供らだけでは積めそうに無く明らかに大人達の仕事に思えた。ここでの夏の遊泳場造りは、彼らの子供時代から連綿と受け継がれた集落の年中行事だったのではなかろうか。同じような事例は全国に在ったことと思う。幼少時の記憶だが、祖母の故郷である茨城県の山間部、山方村辰ノ口でも久慈川の河原を分流した細い流れの堰止めに泳ぎに連れて行かれた覚えも在る。
渓流とあって虻やらの小虫が煩く飛び回るのだけれど、地元の小学生らの云う通り、沢水を集めた冷たい水に頭から潜って汗を流してしまえば集っては来ないのだった。山間地とは云え学校プールの整備され、水質や危険に対する意識も変化して川で泳ぐ子供らもすっかり見なくなった。自分も最後に泳いだのはいつのことだったろう。

写真は中山川橋梁を構内へと上る1793列車。
これは、夏休みの水戸への帰省途上に立ち寄った際の撮影である。

[Data] NikomatFTN+AutoNikkor5cm/F2 1/250sec@f5.6 Y48filter NeopanSS Edit by PhotoshopLR4 on Mac.

陣場-津軽湯の沢 (奥羽本線) 1969

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矢立峠の列車運転の凄まじさには度肝を抜かれたのだった。
1969年の親父に連れられた道南旅行から足を伸ばした初訪問では、峠の宿とばかり思っていた相乗温泉がプールを備えたジャー施設とは知らず面食らったのも然り乍ら、その部屋のすぐ先を往く峠越えの機関車の咆哮と山間に響き渡る太い汽笛には、鬼気を感ずる程だったのである。
函館山線のC62重連急行に始めて接した時も、それが水戸駅で出発を眺めた<みちのく>を牽いたのと同じ機関車とは、とても思えなかったけれど、ここのD51はその山線のそれとも別の機関車であった。後補機を付けた運転も渡島大野から仁山への勾配に、東北本線の十三本木峠を延々と越えた急行列車に、それの乗客しとては体験し、常紋越えの運転も見ていたはずはずなのに、その凄まじさは想像を絶していたと云えば良いのだろうか。
ここは、常紋の600tに対して950t牽引をやっていたのである。前補機に前々補機を付けた所謂三重連は定期仕業に無くなっていたものの、大半の貨物列車は前補機に後補機、もしくは後補機に後々補機による三台運転が常態であり、谷の狭いこの区間ではその折り重なる凄まじいドラフトが、耳を劈かんばかりに山間を支配するのだった。そして、吹き上げられた石炭の煙は次の列車まで谷に漂い、ここはそれの絶えることの無い峠でもあった。

陣場から津軽湯の沢は5.8キロとさほどの距離のあるでは無いのだが、この当時には列車本数も多く、第四矢立隧道を頂点とした勾配を行き来しての撮影では移動に時間を要して効率も落ちるゆえ、初日を陣場側、二日目を湯の沢側と決めてロケハンに歩き回ったものの、狭い谷間に隧道を連続する線路には、なかなかに編成長い950t列車の3台運転をひとつの画角に収められる位置の見つからなかった。持参した8mmム-ヴィにと津軽湯の沢から遠く引いた山頂にも登ったのだけれど、それでも35ミリカメラの画角には足りなかったものである。ロケハンに歩くうちも、後補機付の列車が次々に追い抜いても行き、気の急かされたとも記憶する。
この頃に、構内向こう側で新線(新駅)の土工工事の始まっていた陣場駅を訪ねると、湯の沢までのダイヤを模写したガリ版のプリントをくれた。蒸気撮影がブームと呼ばれ始めた当時、ダイヤを尋ねられることも増えて用意したと聞いた。とは云え、この秋の連休に出会った御同輩はひとりだけで、この峠が狂乱の舞台と化すのは翌年夏のことであった。ブームとは俄参入者にて形成されるものである。

写真は、第六矢立隧道付近での551列車。東北線電化で青森に転じていたD511を前補機に後補機も付いた3台運転なのだが、前部重連とすら分からない撮影ポジションの経験の浅さが恨めしいカットではある。
矢立旧線の体験はこの二日間だけに終わったものの、矢立峠の名は脳裏に深く刻まれ、以来幾度となく訪れる動機となっている。

[Data] NikomatFTN+AutoNikkor5cm/F2 1/125sec@f4 Y48filter NeopanSS Edit by PhotoshopLR4 on Mac.

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