70's/80's Monochrome Age and Years of Ektachrome film

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羽前赤倉 (陸羽東線) 1978

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旅客鉄道会社から分離された整備新幹線並行在来線を運営する第三セクター鉄道の「恥ずかしい」会社名称については、とっくにご承知と思う。架空地名に鉄道とは何ら関係の無い事象や抽象名が、必然性の無い「ひらがな」を含んで羅列されるそれは、恐ろしいほどにセンスが無い。この行政の絡むと碌なことの無い代表事例のような悪癖は、1980年代に続いた地方交通線の転換による第三セクター鉄道の社名や線名に始まったのは間違いない。
例えば1985年に矢島線を転換した由利高原鉄道である。この羽後本荘から矢島まで23キロの鉄道は、子吉川の谷底平野を遡るばかりで高原状地形上に敷設されたでなく、何より「由利高原」なる地名は実在しない。引継いだ線路の線名も、それまでの事例の全てが国土交通省への事業計画書において国鉄線名を継承した中で(新線区間を含んだ三陸鉄道は例外)「鳥海山ろく線」としていた。多分に観光を意識した命名は早くも「ひらがな」をも含んで、株主となった行政の意向を強く反映したものであろう。
信楽高原鉄道信楽線や錦川鉄道錦川清流線などの続く中で、1987年には山形鉄道フラワー長井線、89年に北海道ちほく高原鉄道ふるさと銀河線なる名称が現れる。当時に、この二社の鉄道事業者とは思えぬ社名・線名には強い違和感を覚えたものだった。有体に申さば、もっと真面目にやれと云うところである。

この動きは旅客鉄道会社にも伝染する。社名・線名の変えようはないから、それは線区愛称名としてであった。青森-函館間を線区名称にかかわらず津軽海峡線と案内したり、長距離旅客輸送から撤退した東海道本線を大阪起点に京都線・神戸線に分けたり、東北行き列車の無くなった東北本線を高崎線に併せて宇都宮線と呼称するなど、旅客流動や運転系統に沿っての愛称付名は良しとしても、東日本旅客鉃道管内で先行した「ドラゴンレール大船渡線」やら「ゆうゆうあぶくまライン」などの広告コピィ的愛称線名は、九州旅客鉄道での「由布」「阿蘇」「えびの」の各「高原線」を経て、西日本旅客鉄道の「万葉まほろば線」や四国旅客鉄道の「愛ある伊予灘線」と第三セクター鉄道顔負けの部類まで産み出すに至っている。いったい誰が桜井線や予讃線をこの名で呼ぶと云うのだろうか。

陸羽東線そして西線に対しても、両線接続点にあたる新庄市が主導した陸羽東西線利用推進協議会により1998年夏に一般公募のなされ、総数1332通の応募からの同年11月の選定結果を、東日本旅客鉃道仙台支社が1999年12月4日の東北新幹線直通列車の新庄延伸に際して採用すると云った形式を以て愛称付名が行われた。東線のそれは、恥ずかしげも無く「奥の細道湯けむりライン」であった。自治体が沿線地域のプロモウションに用いるならまだしも、鉄道会社が自社路線を自ら呼称するとは到底思えない類いである。そればかりか、この付名に併せては、山形県側の羽前赤倉、瀬見の「温泉駅」への改称も施行され、陸羽東線は1997年3月の鳴子地区4駅に加えて、6駅の温泉駅名を持つに至った。
羽前赤倉、現在の赤倉温泉駅から温泉までは約3キロの距離があり、民営バスの撤退した後を最上町の町営バスが12分程で連絡している。平日に7往復、休日に5往復の運行が確保されているけれど、鉄道とバスでの温泉客なぞ、まずは居ないだろう。今更ながらの改称には、経費の大半が地元自治体負担と云えど宣伝に利用されるばかりで、鉄道屋とすれば些かに面白くはない。

蒸機の去ってからの陸羽東線には、小牛田からだとそれの運転時刻に縛られて入ることのなかった堺田の先を訪ねたものだった。羽前赤倉手前でこんもりとした小山を隧道で抜けていた。笹森トンネルだったと思うが定かで無い。樹木の少ない斜面は、もがきながらだけれど積雪期なら入り込めた。
降雪の最中の列車は727Dの新庄行き。後追いである。

[Data] NikonF2A+AiNikkor50mm/F1.8S 1/250@f5.6 NONfilter Tri-X(ISO320) Edit by LightroomCC on Mac.

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山寺 (仙山線) 1978

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1968年10月のダイヤ改正は、東北本線全線での線増と電気運転化の完了にともなう大幅な輸送力増強に電車特急による上野-青森間の8時間15分運転をもたらすエポックメイキングな出来事であった。
一方、奥羽本線でも福島-米沢間の既存電気運転区間の直流電気方式を交流とした上で、それを山形まで延伸し、1967年度第二次債務車両計画による455系急行形電車の15両の増備を以て上野-山形間急行<ざおう>の置替が行われた。そして、それは同じく作並-羽前千歳-山形間の電気方式を改めた仙山線においても仙台-山形間準急<仙山>の3往復中2往復に投入されたのだった。
当時に仙台運転所に配置の急行形は、TB車にTS車-2両を組み込み、磐越西線乗入れの附属編成を含む13両組成で上野に発着した幹線急行運用の主力であり、地域内列車には、せいぜい白河-仙台間の準急<あぶくま>に運用される程度だった上、前年の常磐線草野-岩沼間の電気運転施行でも、そこに勝田電車区の急行形電車の進出は見送られていたから、これは異例に思えたのだった。何より、新鋭の急行形電車が通票閉塞の施行区間を走行すること自体、他に例は無かったのである。

これは、下り夜行/上り昼行の季節列車として設定の<ざおう>1往復の山形での日中10時間程の間合いによる運用であり、6両組成の山形方の1ユニット3両を解放して充当していた。気動車3両組成からの置替に1等車を含む6両では輸送力過剰と見たのであろう。この2M1Tは最小組成でありながら、当時には北陸本線の<くずりゅう>にしか例の無い運転でもあった。余談だが、同じく1968年10月改正で増発の水戸(上野)-仙台間の<そうま>も勝田区の3両組成とされた。
季節列車の間合いゆえ、それの運転休止期間には仙台運転所から編成の送込まれて充当されたのだが、それは間合いの運転の場合と編成方向が逆転した。奥羽線列車から繋がる運用は仙山線の線形から仙台には方転編成での入線である。
1972年3月15日改正で山形での編成解結を取り止めた6両での運転とされて仙山線に特別車(旧1等車)がオロハ31以来に復活することになり、1978年10月2日改正での奥羽線急行の配列変更に際して運用を分離、仙台運転所出入区の単独運用とされ、合わせて気動車で残っていた1往復も置替られたのだった。

秋の足の早い夕暮れ、暮色濃い山寺に停車するのは、この改正で電車に置替られた816M<仙山6号>である。
鉄道の写真屋として見る面白さは、やはり新鋭の急行形電車が丙線規格の山岳線を通票の授受を繰返しながら走るところだったろうか。低規格線然とした本線有効長の短い停車場や、旧直流区間に残る木製電化柱との組合せは如何にもアンバランスであった。類似例は身延線に飯田線、そして大糸線となろうか。

[Data] NikonF2A+AiNikkor28mm/F2.8  1/60sec@f4  Non filter  Tri-X(ISO320)  Edit by PhotoshopLR5 on Mac.

風合瀬 (五能線) 1978

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近年には実見していないので何とも云えぬが、この頃に津軽西海岸での海水浴スタイルは北海道でのそれに極めて近かった。海水浴に来ているのか、ジンギスカンに来ているのか境目の無い「アレ」である。勿論、ここではそれに替えてのバーベキュウなのだけれど、ビーチパラソルの日陰に砂浜で寝そべる内地での一般的スタイルの中にも、テントを張り調理道具を持込む家族連れや集団は珍しく無く、小さな鉄板で慎ましく肉を焼く若いカップルも見かけた。
道民には、春の花見に始まって子供の運動会に町内会のお祭りに、秋の観楓会にと事ある毎に野外でのジンギスカンは習慣化しているゆえ海水浴にそれの持込まれるに不思議は無い。
ここでの野外調理との一体化は何故なのだろう。奥羽地域にも山形・宮城県下での芋煮会に代表されるような家族や学校に職場、地域などの集団による野外料理の習俗が見られる。岩手県での芋の子食い、秋田県での鍋っこ、福島会津方面での茸山である。ところが津軽地域を含めた青森県下にその系統は見当たらないのである。かつて南部地域には地元青年団などの行事の記録の在るようなのだが、それは芋の子食いからの分派であろう。津軽では、どうやら海水浴だけが野外調理と結びついている様子である。
おそらくは、北辺の短い夏にシャワー設備やトイレまでならまだしも充実した飲食施設の整備された海水浴場の無いことによるのだろう。しかも自治体による指定の多くは、海水浴場では無く海水浴適地に留まり、弁当の持参を要するなら現地で調理と云う習慣の定着したものに思える。同じく日本海岸に面していても、秋田市周辺の整備された海水浴場となると、鍋っこ遠足の学校行事化している地域に関わらず、それは内地型のスタイルと記憶する。

夏休み期間を避けて道内で一週ほどを過ごした帰路だから9月も初旬である。日差しはまだまだ強くても風合瀬の浜にはひんやりとした風の渡るのだけれど、疎らながらも海水浴客の姿を認めた。水着には着替えても当然に海へ入るで無く、一頻りバーベキュウに興じると往く夏を惜しむかのように浜辺に佇むのだ。

列車は混合1735列車。でも、この日に貨車の組成は無い。
夏の終わりとは云え数日の野外行動にこの日の日差しの引き金になったのだろうか、青森からの<八甲田>の車内で両耳の皮膚の硬くなっているのに気がつき、触っているうちに耳の形のままに皮が剥けた。後にも先にも、そんな経験はこれしか無い。

[Data] NikonF2A+AiNikkor28mm/F2.8  1/125sec@f8  Non filter Tri-X(ISO320) Edit by PhotoshopLR5 on Mac.

面白山仮乗降場 (仙山線) 1978

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この仙台・山形間鉄道は、国土骨格を形成する鉄道路線を定めた1892年の鉄道敷設法(1892年6月21日法律第4号)で既に法定された重要路線であった。1888年に創設の陸軍第二師団の所在した仙台への鉄道の接続は喫緊の要請だったのである。1926年に至っての仙台-愛子間からの着工は、両都市間に位置する奥羽山脈の別けても峻険な地形への長大隧道建設にかかわる技術に、それの通過に不可欠の電気運転についても目処の着いてのことである。1930年代前半には清水、丹那隧道が相次いで開通し、5361メートルで当時に両隧道に次ぐ延長となった仙山隧道も1936年12月8日に完成し、これを含む作並-山寺間の1937年11月10日の開通により仙山線が全通している。奥羽本線との接続地点決定の遅れの無ければ、清水隧道に先行した可能性もある。両都市間を最短距離で連絡する鉄道ではあったけれど、同区間に1/30勾配にR=250Mの急曲線の連続する有数の山岳線とならざるを得なかった。

仙山隧道は地質調査に規模は大きく無いけれど多くの断層帯を確認して、当初には難工事が予想され、また工期短縮の要請からも鉄道省の直轄工事方式が採られた。仙台方が1935年3月18日、山形方で同年6月28日(*1)に着手の導抗掘削は小断層での湧水に苦しんだものの、当時に最新の技術に新鋭の機械導入にて克服し、日進平均10.5メートルの新記録にて1936年9月8日に貫通、これを追った本導抗工事も1ヶ月最大200メートル、平均163メートル、1日最大9.6メートルと云う当時に驚異的な進捗度にて同年12月8日には完成(*2)を見たのだった。
この最終工事区間には仙台方抗口の3キロあまり手前に存在した緩斜面を利用して、ここに奥新川停車場が設けられたが、山形方は紅葉川の峡谷断崖に抗口が位置して山寺停車場まで1/30勾配の続くことから、スウィッチバック式を避けて抗口から600メートルの抗内に延長312メートル、幅8.6メートルの空間を得て停車場が置かれた。面白山信号場である。
ここを初めて通過したのは1964年と記憶するが、洞内側壁が横に掘込まれて白熱電球に照らし出された詰所が設けられ、立ち働く職員の姿が認められた。永いこと閉塞を扱う信号場本屋相当個所だったと思い込んでいたけれど、奥新川-山寺間には隧道内の特殊性から開通時より連動閉塞の採用されたと知れば、その扱いは抗口外の本屋にて可能だったはずであり、坑内の詰所は何故だったのだろうか。70年代始め頃でも車窓に灯りを確認した覚えが在る。
上越線の清水隧道内茂倉信号場もそうだけれど、鉄道の輸送にはこんな山中のなお地底で働く職員達も居た。
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(*1) 山形方では1935年4月1日着手の横抗掘削が先行した。抗口より510メートル地点である横抗到達位置では5月17日より本導抗工事に着手していた
(*2) 信号場部分を除く

開業時と同時に山形方抗口に置かれた面白山仮乗降場は、その付近(工事用抗外施設の跡地である)に所在した官舎居住者の便を図っての設置であろう。公告されたものでは無かったが、当時より紅葉川渓谷の探勝者などの利用もあったことだろう。
33.3パーミル勾配上に位置して、この線に山形機関区による2往復の気動車(普通)列車運転の在った頃、抗口から洞内の5パーミルに緩むまで僅かとは云え、その発車シーンの凄まじかったことは書いておく。
トンネルの抗口に信号場の本屋。光跡を残すのは816M<仙山6号>の455系電車である。

[Data] NikonF2A+AiNikkor105mm/F2.5S Bulb@f5.6 NONfilter Tri-X(ISO320) Edit by PhotoshopLR5 on Mac.


広戸 (五能線) 1978

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広戸は、戦後の1954年12月25日に深浦から3K940Mの位置に開業した停車場である。行合崎後背の段丘上に存在する集落の利便を図ったものと思われるが、そこからはかなり距離のあって周辺に人家の無い海岸沿いの地点が選ばれている。五能線は、ここから行合崎に向けて20パーミルの勾配が続くから、やむを得ない選定だったのだろう。国道と線路敷との僅かな用地に乗降場が置かれる現況だけれど、開業当時の国道はそれとは名ばかりの狭い悪路であったから、それでも駅としての存在感は今の比ではなかったはずである。

ここに下車して、国道の坂道を喘ぎながら登って往くと地図に無い水流がある。それは段丘の縁を広戸川へ向かうでなく、行合崎へと細い流れに似合わぬ深い谷を刻んでいて、水源が何処なのか一見不可思議な光景に思えた。五能線は、これに延長25Mの行合川橋梁を架橋し、しかもここが行合崎に続く段丘越えのサミットである。
岬へは、その先を右折して五能線の跨線橋を渡れば到達する。樹木の無い平坦な地形が続いて、何処からでも広戸駅方向を望めたのだが、それは凡庸に過ぎて下に見えていた漁港へと降りたのだった。

海岸線を往くのは、混合1730列車。このサイズの写真では分かり難いかもしれないが、機関車次位に有蓋車を1両組成している。
広戸漁港は、地元漁船のみが利用する第一種漁港である。ここには水揚げ施設は無いから、それは深浦漁港へ持って行くのだろう。シーズンの烏賊釣り漁に磨かれた集魚灯に海が満たされる。

[Data] NikonF2A+AiNikkor105mm/F2.5S 1/500sec@f8 FujiSC52filter Tri-X(ISO320) Edit by PhotoshopCS3 on Mac.
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