70's/80's Monochrome Age and Years of Ektachrome film

スポンサーサイト

上記の広告は1ヶ月以上更新のないブログに表示されています。
新しい記事を書く事で広告が消せます。

野辺地 (大湊線) 1973

noheji_02-Edit.jpg

ルーラル地域の線区に一往復なり二往復程度設定されていた貨物列車は、1970年代の前半までならそれなりの財源を持って運行されていた。既に近距離輸送なら道路交通への転移も相当に進んでいたはずではあるが、高速道路の整備途上のこの時代には鉄道に依存する荷主もまた数多かったのである。以来1980年代に向けて機関車に従う貨車の目に見えて減るのは、それの整備進展に加えて度重なった貨物運賃の引上げが荷主の流失を加速したゆえ、と説明されるのだけれど正確では無い。それらを事由に国鉄自らが中小荷主を切り捨てた結果となのである。幹線物流へのトラックの進出により、その即応性には高級貨物が浸食され、やがては大口貨物をも失えば、ヤードを経由した国鉄の車扱輸送は恐ろしくコスト高となり、政策的に低廉に押さえられた運賃には自身が耐えられなかったのである。
国鉄総裁の諮問機関であった貨物経営改善委員会は1969年7月に行った中間報告で、直行・一貫輸送体系の整備に輸送施設の整備を重点項目とし、設備改良の効率化には拠点駅への集中投資の要を説いていた。それは中小貨物扱駅の集約化を意味して、1971年度以降に国鉄はルーラル線区の貨物営業から順次撤退を開始したのだった。各々の線区に拠点駅は残されたから貨物列車の運行自体は確保されたのだけれど、そこまでトラック輸送を強いられた小駅での荷主は鉄道輸送を諦めざるを得ず、線区輸送量は自ずと低下して往ったのである。
来るべき1984年2月改正は1985年度での収支均衡を法的に迫られた国鉄の苦渋の決断との見方もあろうが、既視感ある未来として準備されていたとも云えよう。
大湊線は1972年3月15日改正を以て、海陸連絡荷役に埠頭線まで設備していた下北を拠点に残して線内各駅の貨物扱を廃止、貨物列車の運行は同駅着発で1984年2月改正まで残ったから、それの典型路線ではあった。

1973年の春時点ともなれば、道内と往来した東北線筋に残る蒸機運転は石巻線と大湊線だけになっていた。上野と青森のほぼ中間に位置して双方から早朝に到着できる夜行急行の在った小牛田には、道内との往来の途上に多々降りていたのだけれど、臨貨運転の無ければ撮影チャンスの一日に一本だけと云う大湊線には、なかなかに足の向かなかったのである。それでも、この事態を迎えてはようやくに野辺地へと幾度か降り立つことになった。
けれど、予定した道内撮影スケジュールの往きか帰り、つまりはその日程の最初か最後に臨貨運転の確認出来れば、上野を<八甲田>で発つなり、帰路に青函を深夜便で渡るなりで早朝に野辺地到着として一日を線内で過ごしたのだが、そうでなければ夜行<すずらん>から接続した午前便の連絡船を選び、13時過ぎの野辺地で定期貨物列車を駅撮りしてお茶を濁したものだった。

写真は、野辺地の中線(2番線)から発車して往く783列車。この頃には下北着発貨物だけとは云え、結構な財源を牽いていた。
野辺地には1968年8月5日より、大平トンネルを掘削して新線に切替られた東北本線の千曳からの旧線を借り受けて南部縦貫鉄道が乗入れており、そこのキハ10形内燃車-通称のレイルバス目当て降りた向きも多かろうと思うが、個人的にはそれよりもこちらだったのである。

[Data] NikonF photomicFTN+AutoNikkor50mm/F2 1/250sec.@f8 Y48 filter Tri-X(ISO400) Edit by PhotoshopLR5 on Mac.

〔お詫び〕本業が極めて多忙となってしまい、更新の滞り気味です。3月末頃までとご容赦下さいませ。

スポンサーサイト

大館機関区 (奥羽本線) 1973

odate_02-Edit.jpg

奥羽地域では遅くまで蒸機運転の残り、しかも朝の輸送力列車に客車運用まで在ったと云うのに阿仁合線は撮らず仕舞いだった。鷹ノ巣は幾度も通ったけれど、C11なら会津線や石巻線で散々出会っていたし、何より当の客車列車は鷹ノ巣からの送込みが夜間の上、阿仁合始発の5時16分には現地への宿泊を要して道内との往来途上の立寄りには荷の重過ぎたのだった。けれど、後になって先輩諸兄の作品に見た秋田県北の山間地である比内地域の景観は好ましく、後悔も頻りであった。今でも沿線のそれは変わらないだろうとは思うものの、線路自体が第三セクターの秋田内陸線に移管され、軽量気動車の単行やら2両組成の走るだけには、やはり足は向かない。

写真は大館機関区で整備を受ける阿仁合線仕業のC11である。上野からの<津軽1号>を降り立つとこれの見えたものだから、陣場へ向かう前の駄賃とばかりに訪ねたのだった。
矢立峠越えの補機仕業を主な任務としていた大館機関区は、1971年10月の奥羽本線の電気運転化にともない車両配置の無い乗務員区となっていたけれど、阿仁合線仕業のC11だけは配置区を弘前運転区としながらも引続きここに常駐していたのである。蒸機運転末期には検査周期から煩雑に転属の行われたものだったが、帰京後に調べてみれば、このC11 143は1952年に山形機関区から大館区に転入して以来の同線運用車と知れた。
もともと扇形庫を持たない機関区であったから、電気車両の受入に構内配線の大幅に引き直されたでなく、それの検査庫も1900年代初頭の建築と思われる石造の庫の同位置での改築によっていた。それはまさに改築であって、石積みの側壁を残して、それを基礎に鉄骨を組みスレート構造としたものだった。庫内3線のうち1線に架線を渡さずに蒸機検修線に用いており、それには不釣り合いな庫には違いなかった。
一日に3往復の設定されていた鷹ノ巣との回送は、奥羽線が電気運転となっても変わらずED75に引かれた旅客列車の後部にぶら下がって往き来していた。余談ながら、弘前運転区への配置は3両であり、大館区常駐の2両には定期的に差替の行われ、これも旅客列車の後部連結であった。なので、矢立新線で最後に切替の行われた松原トンネルも蒸機が潜っていたことにはなる。

[Data] NikonF photomicFTN+AutoNikkor50mm/F2 1/250sec.@f5.6 Y48 filter Tri-X(ISO400) Edit by PhotoshopLR5 on Mac.

〔お詫び〕本業が極めて多忙となってしまい、更新の滞り気味です。3月末頃までとご容赦下さいませ。


前谷地 (石巻線) 1973

040-13-Edit.jpg

大崎平野を空中写真に眺めれば、さながら海に浮かぶ島の如き丘陵地の散在が見て取れる。北上山地南端の篦岳丘陵や仙南平野とを分ける松島丘陵から樹枝状に連なる丘陵群である。
小牛田から東進する石巻線は、二箇所でこれに行く手を遮られた。格好の俯瞰位置となっていた欠山からの尾根先もそのひとつで、ここはその先端部を辛うじて迂回する線形が選ばれたが、前谷地の手前で松島丘陵が北に張出した旭山から龍ノ口山への標高50メートルから100メートルの高みは避け切れずに、鳥谷坂隧道を穿って通過していた。

前谷地に降りて、その丘陵地へと緩い勾配を上ると旭山へと続く斜面に箱泉寺なる寺院が所在する。800年代初頭から遅くとも870年代までの開基とされる古刹である。おそらくは一つ前の東北地方太平洋沖地震である869年の貞観地震に沿岸への大津波を経験しているだろうし、この災禍や864年の富士山噴火など続く天変地異による世相不安の人心安定に開かれたのかも知れない。
一帯は旭山伏流水の湧水が豊富で、古には流れ出るそれを辿った鬱蒼とした樹林の山中に建立されたものだろう。そして水流の先は江合川の蛇行する一面の湿地が広がっていた。北方民族の言葉を語源に「ヤチ」や「ヤト」と呼ばれた地形であり、箱泉寺の門前のそれが前谷地の謂れである(『風土記御用書出』1780年頃)。
大崎平野には「谷地」地名がそこかしこに残され、かつての広大な低湿地を裏付けている。稲作の適地に違いなく、中世以来に新田開発の進んで近世には既に一大穀倉地帯に姿を変えていた。そこに位置した箱泉寺は伊達藩により手厚く保護されたと記録にある。

旧河南町の役場所在地だった前谷地は、集落規模では隣接の涌谷町の中心市街地に遥かに及ばないものの、停車場は三陸縦貫鉄道の起点となったことで拡張され涌谷を凌いでいた。跨線橋までの設備は、計画時にそれが亜幹線なみの輸送量を想定されていたゆえである。とは云え、当時に柳津までが柳津線として開通したのみの盲腸線は、一日に5往復の運転されるだけの閑散線区であった。
前谷地周辺は、鳥谷坂の隧道区間を除けば取り立てての位置は見つからない。煙を期待するなら駅と云うことになる。
出発して往くのは865列車、石巻港行き。

[Data] NikonF photomicFTN+AutoNikkor50mm/F2 1/500sec@f8 Y48 filter Tri-X(ISO400) Edit by PhotoshopLR5 on Mac.

大湊運転区 (大湊線) 1973

oominato_02-Edit.jpg

それも織込み済みであったに違いない。自己の地盤構築に有利と見て建主改従を主張していた時の政権党、立憲政友会は第26回帝国議会にて『軽便鉄道法』(1910年4月21日法律第57号)を成立させると、私設鉄道を想定と説明していた同法を拡大解釈し、続く第27回帝国議会に同法に準拠した国有鉄道路線の建設予算700万円を計上し、1911年度より毎年に100万円ずつを拠出する予算案を提出、可決させたのである。これが、以後に続々と低規格の地域交通線が建設される契機であった。
これら線区の戦前期における地域開発への貢献、住民生活への寄与を疑うではないが、その立地からは当然に全てが非採算線区であり、戦後1949年に発足した日本国有鉄道は、早速にその経営に苦慮するところとなった。
これに対しては、発足翌年より特定の閑散線区に特定線区保守方式を導入し、業務の簡素化に要員、経費の節減を進めながら、本社審議室にて支線区経営に関わる研究・検討の行われた結果、線区別経営を妥当として、1953年11月に「線区別経営改善計画について」とした副総裁通牒(依命通達)が地方機関の長宛に出されたのであった。この通牒には「国鉄経営改善のためには、性格を異にする線区ごとにその方策を具体的に検討することが必要と思われるので、下記要領により貴管内線区中より数線区を選び、その徹底的経営改善計画の試案を作成し提出されたし」とあり、提出された中から1954年9月に千葉鉄道管理局管内木原線と久留里線にそれぞれ大原運輸区、木更津運輸区を、翌1955年1月には金沢局管内富山港線に富山運輸区を置き、1956年10月には仙台局の仙石線にそれをさらに進めた仙石線管理所を開設して、それの試行を始めたのであった。
これらが現場の努力もあって経営改善に顕著な効果の認められたことから、国鉄本社はこの管理方式の全国的波及を図るべく、1958年7月に副総裁通牒「非採算線区の経営合理化推進について」を通達し、将来に支線区経営の原則線区別経営を明確とした上で、同年度内に各鉄道管理局管内で少なくとも1線区を同経営方式とするよう求め、同年秋から翌年にかけ全国に続々と線区別経営単位が開設された。それらには上記に加えて管理長なる職制も含まれ、その数は1960年5月までに15運輸区、22管理所、44管理長となり、管理下の線区延長5034キロは全営業キロの24.7パーセントに及び、全職員の7.6パーセントがこれらに所属した。

運輸区・管理所・管理長は、ともに鉄道管理局(新潟・中国・四国は支社)に属した線区経営単位であり、局長(支社長)に直属して当該線区運営に関する権限を移譲されるのは共通したものの、線区の実情により選択され、以下の差異があった。
運輸区は比較的営業キロの短い行き止り線が対象とされて、施設関係を除いた線内の営業・運転の現業機関を統合、従って駅長や区長の廃され、それを上回る権限を付与された運輸区長が直接にこれらを統括したのに対し、管理所は施設を含めた線内の現業機関の職制を統合するものの、駅長を配置した他一部現業機関の存置も認めて、その上位機関に位置づけられた。管理所長には局長より大幅な日常運営の権限が与えられ、線区別経営の基本形態である。
統合される関係現業機関やその方策は線区の実情などにより異なり、運輸区に保線職員の所属することもあれば、管理所においては線区外にも跨がる業務を持つ運転区所や車両区所を含むことが多々あった。
管理長は、当該線区を支社駐在運輸長の所管から分離の上、線内既存現業機関の統廃合を行うこと無く、局長ないし支社長の指揮により総合的に統括管理する非現業職とされた。当初に運輸区を管理のみの非現業機関としていたことを引き継いでの職制である。

当時に年々1億2千万円の欠損を計上していた大湊線大畑線に、盛岡鉄道管理局が大湊大畑線管理所を設置したのは1958年10月20日のことであった。大湊線も1921年9月25日に正に軽便線として開業した線区である。
これに際して、盛岡局は気動車の投入による客貨分離にてこれを支援し、管理所においては駅の要員無配置化、線路保守の特定線路分区への移行、第一種踏切の自動化、駅勤務時や勤務体制の見直し等の合理化により1960年度末までに41名要員を削減、団体募集などの積極的旅客営業に貨物においては列車の弾力的運転により経費削減と繁忙期の増収を図って、1959年度の欠損を8600万円まで圧縮する成果を上げた。
しかしながら、同管理所に限らず、この地域交通線経営策は一定の合理化を達成してしまえば、存続に意味のなくなって1970年代前半までには姿を消して往く。当該区所の職員には相当の努力を強いるものだったが、本社の狙いは当初より労組の強い影響力下での合理化推進にあったと見て良かろう。大湊大畑線管理所の廃止は1972年10月20日で、14年間丁度の存続であった。

大湊の機関車検修施設は管理所廃止に際して機関区には復帰せず、気動車/客貨車を含めた運転区とされていた。その設備は管理所時代を通じて機関区当時と変わらない。
写真は給炭線に佇むC11224。扇形庫と気動車庫(旧客車庫)との中間、乗降場から至近の位置に在った。
背景は釜臥山。

[Data] NikonF photomicFTN+P-Auto Nikkor135mm/F2.8 1/250sec@f8 Y48filter Tri-X(ISO400) Edit by PhoyoshopLR5 on Mac.

鹿又 (石巻線) 1973

kanomata_02-Edit.jpg

この1973年の撮影メモには、道内や奥羽地域へ上野を仙台行き夜行の<まつしま6号>で発った記録が目につく。いつもの盛岡夜行<いわて3号>でないのは、それを小牛田で捨てる陸羽東線ではなく石巻線に向かったことを意味する。仙台へ<いわて>に数分を先行する<まつしま>からなら仙石線の始発に間に合い、さらに石巻線上りへと乗継げば朝の下り貨物を余裕で捉えられたからである。加えて、この年には翌年春に予定された無煙化に向けて、どちらかと云えば陸東線側に鉄道屋が集中し始めており、それを少しでも避けたものと思う。なので石巻線の撮影カットは、この年のものが多い。

この線区は小牛田から東へ大崎平野を淡々と辿るばかりで、多少の変化を与えていたのは短い鳥谷坂の隧道くらいである。要は田園風景を画角とせざるを得ないのだが、佳景山で線路の麓を巡る丘陵(欠山の低い尾根)が足場になるとは云え、それが唯一でもあった。多少なりとも高い視点の得られる跨線道路橋も、この当時には小牛田-石巻間に三箇所を数えるのみで、平坦な地形には稀少位置ゆえ取り敢えず全てには立っていた。
写真はその内のひとつ、国道45号線の鹿の又跨線橋から見通した画角である。R=200からR=300の急曲線の先、画角奥に鹿又駅がある。線路が跨線橋交差位置にむけて築堤を上るように見えるけれど、ここの勾配は1.5パーミルしかない。実際には左の水田だけが窪地のように低くなっているのである。
列車は午後の871列車、石巻港行き。午前中を欠山の斜面で過ごしてここまで歩いたと当日のメモに読める。

何度か乗り降りした鹿又については、小牛田-石巻間に三駅のみの要員配置の閉塞扱駅だったのだけれど、あまり記憶にない。ただ、駅後側の県立河南高校(現石巻北高校)への通学駅でやたらと学生服姿の目についたのは印象に残っている。

[Data] NikonF photomicFTN+AutoNikkor50mm/F2 1/250sec@f8 Y48 filter Tri-X(ISO400) Edit by PhotoshopLR5 on Mac.

次のページ

FC2Ad

上記広告は1ヶ月以上更新のないブログに表示されています。新しい記事を書くことで広告を消せます。