70's/80's Monochrome Age and Years of Ektachrome film

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堺田 (陸羽東線) 1971

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1917年11月1日の全通に先立って鐵道院新庄建設事務所が発表した「陸羽東線建設概要」は、その冒頭で「本線路は宮城山形両県界に於て陸羽両国の分水嶺を突破し西方遠く日本海の要港酒田町に至り東は小牛田町より私設仙北軽便鉄道線路を介して太平洋岸石巻港に達し以て両洋に連絡する奥羽地方に於ける重要なる本州縦貫山脈横断の鉄道なり」と書いている。
実際に、東北線に奥羽線と云う奥羽地域の縦貫線が青森まで達した当時、次にはその両線に連絡する横断線の建設が急務とされており、『鉄道敷設法』(1892年6月20日法律第4号)第二条に奥羽線として規定の「宮城縣下石ノ巻ヨリ小牛田ヲ經テ山形縣下舟形町ニ至ル鐵道」は、1910年3月に同法第七条に規定の第一期線に組み入れられ、同年5月2日付にて工事線名を新庄線として同酒田線と共に新庄建設事務所の所管となったものである。ちなみに、新庄建設事務所は、この両線の建設のために同日付で置かれた組織であり、陸羽東線全通後の1918年7月1日現在でも3名の技師以下83名の要員を数える規模であった。

奥羽地域の大分水嶺にあって標高340メートル程の鞍部を経路とした新庄線は、堺田を頂点に最急勾配を1/55(=18.2パーミル)とした縦断線形が可能なことからも、東北・奥羽の南北幹線と接続し、仙北軽便線(後に石巻軽便線)と酒田線(後に陸羽西線)を介して石巻港と酒田港の重要港湾とも連絡する貨物輸送の東西幹線と目されたのである。
各停車場のワム車換算にて30両程度となる270メートルの線路有効長に、中新田(後の西古川)、岩出山、池月、川渡、鳴子(後の鳴子温泉)、堺田、羽前向町(後の最上)に上下本線と別に用意された副本線なり側線は、それを意識した輸送設備であったろう。
サミットに位置した堺田は、レヴェル(実際には小牛田方から新庄方に向けて1パーミルの上り勾配)を得る必要から原状地盤を切取り、掘割としたような場内ながら、上下本線の2面2線の他に下り本線外側に副本線と上り本線側に貨物積卸線を持っていた。

同じようにサミットに位置した宗谷線の塩狩の中線に対して本線外側への設備は、上下列車への退避に備えたではなく、峠越えの区間で広く施行されていた輸送方式に対応したものと思われる。重量貨物列車を勾配の麓駅で定数におさまるよう二本列車に分割して運転し、その頂上駅にて再び併結の上で勾配を下る輸送方式は、蒸気動力の時代には、線区輸送力の確保にも機関車や乗務員の運用効率にも有利で各所の峠で行われていたのである。
事実、この当時にも名残の見られ、小牛田を早朝に出る川渡行き1791列車の財源は川渡で分割され、一方は765列車として午前中に堺田まで登り、そのままに留置された。機関車は単機で川渡へと戻り、小牛田を午前に出た川渡行き767列車と先に分割された1791列車のもう一方の財源を繋いだ新庄行き1793列車の前補機として再度峠に挑み、堺田で解放されれば再び川渡へと戻っていた。堺田に765列車で運ばれ、日中の永い時間を過ごした財源は、小牛田を午後の新庄行き1795列車にそこで連結されて峠を降りたのだった。
余談めくが、これに組成の貨車は小牛田から新庄までの94.1キロに15時間あまりを掛けて運ばれたことになり、徒歩並みとなる平均時速の6キロは、1970年代ともなればさすがに大時代的輸送と云わざるを得ず、おそらくは操配車主体で組成されていたことだろう。

標高338米、堺田停車場の副本線に進入した765列車。ここに貨車編成を置き去りにして機関車は川渡へと帰って往く。
この標高データは、おそらく駅舎位置の国土地理院によるものだろう。施工基面高なら337M10である。ちなみに県境もここを通るでなく、1キロほど小牛田方の第四大谷川橋梁直下にある。

[Data] NikomatFTN+P-AutoNikkor5cm/F2 1/500@f5.6 Y48 filter NeopanSSS Edit by PhotoshopCC on Mac.

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羽前赤倉 (陸羽東線) 1978

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旅客鉄道会社から分離された整備新幹線並行在来線を運営する第三セクター鉄道の「恥ずかしい」会社名称については、とっくにご承知と思う。架空地名に鉄道とは何ら関係の無い事象や抽象名が、必然性の無い「ひらがな」を含んで羅列されるそれは、恐ろしいほどにセンスが無い。この行政の絡むと碌なことの無い代表事例のような悪癖は、1980年代に続いた地方交通線の転換による第三セクター鉄道の社名や線名に始まったのは間違いない。
例えば1985年に矢島線を転換した由利高原鉄道である。この羽後本荘から矢島まで23キロの鉄道は、子吉川の谷底平野を遡るばかりで高原状地形上に敷設されたでなく、何より「由利高原」なる地名は実在しない。引継いだ線路の線名も、それまでの事例の全てが国土交通省への事業計画書において国鉄線名を継承した中で(新線区間を含んだ三陸鉄道は例外)「鳥海山ろく線」としていた。多分に観光を意識した命名は早くも「ひらがな」をも含んで、株主となった行政の意向を強く反映したものであろう。
信楽高原鉄道信楽線や錦川鉄道錦川清流線などの続く中で、1987年には山形鉄道フラワー長井線、89年に北海道ちほく高原鉄道ふるさと銀河線なる名称が現れる。当時に、この二社の鉄道事業者とは思えぬ社名・線名には強い違和感を覚えたものだった。有体に申さば、もっと真面目にやれと云うところである。

この動きは旅客鉄道会社にも伝染する。社名・線名の変えようはないから、それは線区愛称名としてであった。青森-函館間を線区名称にかかわらず津軽海峡線と案内したり、長距離旅客輸送から撤退した東海道本線を大阪起点に京都線・神戸線に分けたり、東北行き列車の無くなった東北本線を高崎線に併せて宇都宮線と呼称するなど、旅客流動や運転系統に沿っての愛称付名は良しとしても、東日本旅客鉃道管内で先行した「ドラゴンレール大船渡線」やら「ゆうゆうあぶくまライン」などの広告コピィ的愛称線名は、九州旅客鉄道での「由布」「阿蘇」「えびの」の各「高原線」を経て、西日本旅客鉄道の「万葉まほろば線」や四国旅客鉄道の「愛ある伊予灘線」と第三セクター鉄道顔負けの部類まで産み出すに至っている。いったい誰が桜井線や予讃線をこの名で呼ぶと云うのだろうか。

陸羽東線そして西線に対しても、両線接続点にあたる新庄市が主導した陸羽東西線利用推進協議会により1998年夏に一般公募のなされ、総数1332通の応募からの同年11月の選定結果を、東日本旅客鉃道仙台支社が1999年12月4日の東北新幹線直通列車の新庄延伸に際して採用すると云った形式を以て愛称付名が行われた。東線のそれは、恥ずかしげも無く「奥の細道湯けむりライン」であった。自治体が沿線地域のプロモウションに用いるならまだしも、鉄道会社が自社路線を自ら呼称するとは到底思えない類いである。そればかりか、この付名に併せては、山形県側の羽前赤倉、瀬見の「温泉駅」への改称も施行され、陸羽東線は1997年3月の鳴子地区4駅に加えて、6駅の温泉駅名を持つに至った。
羽前赤倉、現在の赤倉温泉駅から温泉までは約3キロの距離があり、民営バスの撤退した後を最上町の町営バスが12分程で連絡している。平日に7往復、休日に5往復の運行が確保されているけれど、鉄道とバスでの温泉客なぞ、まずは居ないだろう。今更ながらの改称には、経費の大半が地元自治体負担と云えど宣伝に利用されるばかりで、鉄道屋とすれば些かに面白くはない。

蒸機の去ってからの陸羽東線には、小牛田からだとそれの運転時刻に縛られて入ることのなかった堺田の先を訪ねたものだった。羽前赤倉手前でこんもりとした小山を隧道で抜けていた。笹森トンネルだったと思うが定かで無い。樹木の少ない斜面は、もがきながらだけれど積雪期なら入り込めた。
降雪の最中の列車は727Dの新庄行き。後追いである。

[Data] NikonF2A+AiNikkor50mm/F1.8S 1/250@f5.6 NONfilter Tri-X(ISO320) Edit by LightroomCC on Mac.

川渡 (陸羽東線) 1971

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1997年から流行りの温泉駅を名乗っているけれど、川渡温泉は直線で1.2キロばかりを離れた荒雄川の対岸であり、一日に僅か5便のバスの連絡するものの、それは古川鳴子間路線の経路上に停留所の所在するに過ぎない。今にここに降りて温泉を目指す旅客など皆無であろう。

川渡温泉は平安期より記録に現れると云う古からの温泉場ではあったが、陸羽線の線路選定は当初より岩出山鳴子間を荒雄川左岸として、そこを経過地とはしなかったのである。長大な第一と第二の荒雄川橋梁を架橋してまでのその事由に「陸羽東線建設概要」は触れること無く、玉造郡一栗村に置いた池月停車場を「栗原郡に通ずる要衝に設置」と書くのみなのだが、この間の右岸には山稜の迫って隧道を要するとも思われる地形の箇所が見られるから、それとの建設費を勘案した結果と云うのが正解だろう。
けれど、1914年4月19日に玉造郡温泉村大字名生定に仮の終端駅として開かれた停車場は川渡を名乗ったのである。江戸期以来の名生定村にかかわらず、当時に合併して同じ村内となっていたとは云え対岸旧大口村の、しかも小字に当たる川渡を採ったのは異例として良い。やはり温泉場として高名だったゆえであろうし、駅も実際に湯治客で賑わったには違いない。
当然に要員が詰め、構内には機関車駐泊所も併置された運行の拠点であったが、時代の下った1983年のCTC制御施行にて要員の引揚げられ、待合室に残存したキオスク売店が乗車券類販売を受託していた。それも1991年には撤退して寂れるばかりの中での温泉駅改名は、地域プロモウションに加担させられているだけのことで、古い鉄道屋にはあまり愉快に思えぬ。

この1971年当時、陸羽東線には3本の重連牽引列車が存在した。新庄を朝に出て小牛田まで通した1790列車、昼過ぎに川渡から堺田へと峠を上った前補機の1793列車、そしてその補機の川渡からの帰区回送の行われた旅客の724列車である。回送とは云え、小牛田へと続く下り勾配にぶら下がるばかりの後機ではなく、本務機前位への連結ゆえ停車場からの進出や第一荒雄川橋梁への築堤等では力行もしてくれたので、これを目当てに午後には山を下りるのが定番の行程だった。
写真は11月の低い西日に川渡を出て往く724列車。画面構成の拙さはご容赦いただく他ない。

[Data] NikonF PhotomicFTN+P-AutoNikkor5cm/F2 1/250@f2.8 NON filter NeopanSSS Edit by PhotoshopLR5 on Mac.

鳴子 (陸羽東線) 1971

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現在に鳴子温泉と総称される温泉地帯の中心域には300もの源泉が集中しているそうである。その発見は1000年を遡れると云うけれど、そのような古は別として、1900年代初頭には既に一定規模の温泉旅館街が成立していたものと思う。
小牛田新庄間鉄道は、『鉄道敷設法』 (1892年6月21日法律第4号)第二条に「宮城縣下石ノ巻ヨリ小牛田ヲ經テ山形縣下舟形町ニ至ル鐵道」と規定され、国家骨格を構成する主要路線に位置づけられていた。本線の名こそ与えられなかったものの、最初の開業区間となった小牛田-岩出山間に付された線名が東北本線の支線では無く、陸羽線部を設けての陸羽東線だったことがそれを示している。
この路線の鳴子への延長は1915年4月18日のことで、鳴子停車場は源泉湧出中心地区、即ち温泉街の立地していた緩斜面下部に置かれた。それは切取土工にて用地を確保したものと地形図には見て取れたのだが、改めて鐵道院新庄建設事務所による「陸羽東線建設概要」を読むと事情は異なっていた。そこには「土地狭隘にして他に適当の個所なかりしを以て荒雄川右岸の一部を埋立て」と記され、斜面への腹付け盛土による構築と知れた。既存の温泉街を避けては用地確保が困難だったのである。
これには、基礎に高さ24ft.(≒7.13m)、延長700ft.(≒213m)程に及ぶコンクリート製擁壁を築いた上で、およそ70ft.(≒21.3m)の高さまで盛土を行い、法面防護には栗石(ぐりいし)張りを施行したと在った。わざわざ一項を設けての記述は、この線区の建設に際しての停車場土工の中でも最も工費、工程を要したゆえであろうし、1910年代と云う時代には確かに多くの土工人夫を駆り出した大工事だったことだろう。
その後、この法面には樹木が生育し1970年代当時には乗降場から荒雄川方向の視界を隠す程だったのだが、近年には補修工事でも行われたものか全て取り払われ、氾濫原から転じた宅地に張出した施工当初の姿を見ることが出来る。

本線は鳴子停車場を出ると直ぐに1/55(≒18.2‰)の線内最急勾配区間が始まり、山脚に取り付いたまま不動沢と水無川の渓流を渡り鳴子トンネルへと向かう。この区間での車窓に電波塔の建つ上部が整地された高みを見つけて、現地へと赴いてみれば果たしてその全区間を見通せたのだった。
現在での「鳴子公園」だが、当時にはその名称は無かったように思う。電波塔は1963年1月に送信を開始した東北放送の鳴子ラジオ中継送信所の施設であった。

鳴子トンネル抗口直前を上るのは1793列車。まだ客車列車の1往復も残存した頃だけれど、この昼過ぎに峠を上る重連列車が撮影のハイライトだった。

[Data] NikonF PhotomicFTN+AutoNikkor200mm/F4 1/250sec@f4 Y48 filter NeopanSSS Edit by PhotoshopLR5 on Mac.

中山平 (陸羽東線) 1971

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陸羽東線の最長隧道は、分水界の手前に所在する延長1062メートルの鳴子トンネルである。大谷川が深い峡谷を刻む右岸の山塊に穿たれたこの隧道は直線の線形が採用され、線路はそのまま国道47号線大深沢橋からの遠望で知られる第一大谷川を渡り、直後に第一中山トンネルへと続くのだが、この隧道は半径300メートルの曲線で左転して大谷川の断崖中腹に出るのである。線形として決して不自然ではないけれど、仙台市所在の新聞社、河北新報が1917年10月27日号から31日号で鉄道省新庄建設事務所発表として伝える「陸羽東線建設概要」によれば、それは急遽測量・設計された迂回経路であり、第一中山トンネルの入口抗口は本来に直線線形のまま中山平停車場に至る中山隧道の抗口として計画されたものと云う。

中山隧道は鳴子隧道とともに第五工区に含まれ、峡谷断崖に面する入口抗口からの掘削が困難なため、1913年1月にそれに替えての横抗(記事は「横シャフト」と書くが地形からは斜抗ではないかと思う)掘削に着工したが、その工事中に硫化水素ガスの噴出に遭遇し、深度を増す毎に激しさを増すそれに遂には工事は一時中断に追い込まれたのである。その間の改めての地質調査により計画隧道がガス含有層を貫通していることが知れ、已む無く迂回経路の調査・選定に着手、1914年8月に測量を終えて直ちに再着工されたのが、大谷川の断崖中腹を第一から第三の中山トンネルと切取り、築堤にて通過する現行経路なのである。ここでも少量ながらガスの噴出の見られ、隧道構造材や敷設軌条などの鉄材には腐蝕に対する防腐措置を要したと在る。
趣味的興味は、隧道工事の常識から当然に着工していたと思われる出口側抗口なのだが、記事には計画隧道の延長の記述されず推定の仕様が無い。等高線からは現第三中山トンネル出口に並んでいたものと思われるものの、戦後まもなくの古い空中写真にも、当然ながらそれらしき工事の痕跡は見当たらなかった。

写真は第三中山トンネル入口抗口上から見下ろした1793列車。煙の向こうに第二中山トンネルの出口がある。
せっかくの重連運転なのに、左に落ちた影からしかそれと知れぬのが少し悲しい。被写体に対する位置選定に未熟な頃のカットと云える。
なお、国有鉄道における「隧道」の呼称は、1970年4月1日を以て「トンネル」に統一されている。

[Data] NikonF+P-AutoNikkor50mm/F2  1/250sec@f5.6 Y48filter  NeopanSSS  Edit by PhotoahopCC on Mac.

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