70's/80's Monochrome Age and Years of Ektachrome film

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今川信号場-越後寒川 (羽越本線) 1971 

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札幌からの帰省旅行途上の立寄りを別にすれば、羽越線を撮ったのは1971年の秋から冬の終わりまでの半年程に過ぎなかった。72年8月の電気運転に同年春にはほぼ全線に電化柱の建植されてしまったからである。
晩秋から初冬にかけての日本海岸と言えば時雨の日々であり、訪れる度にそれに出会うことになっていた。大陸の寒気が北西風に日本海へと押し出されて雨雲へと発達するのだから、冬の走りに違いない。海上遥か彼方から見る間に乱層雲の押し寄せ、冷たい飛沫と共に足早に去って往く。それが波状に幾度も繰返されるのである。それは遍く地表を濡らし、雲間の薄日に鉛色の海から連続する鈍色に光る景観を出現させた。そして、機関車の一条の白煙を引いて走り往けば、まさに情感の光景として良く、この季節ならではのそれには強く惹かれたのだった。

時雨とは、古来には文字通りに秋冬の一時的降水を指して、何も日本海岸に限った言葉では無い。山間の盆地は勿論のこと太平洋岸でも同じような天候の現れれば、それを時雨と呼んだ。現代の気象用語でも、降雪も含んで単に晴れや曇りの合間の断続的な降水の状態を指して地域を特定していない。もっとも、伝習的に雷雨や夕立を時雨と呼ぶ地域も在るらしい。
晩秋の枯れ野が雨に煙る、この列島に特徴的な気候は日本の原風景のひとつに違いなく、侘び寂び、もののあはれの感情原点のひとつにも数えられよう。日本人は古からこの情景を好んだのである。そう云えば、俳人松尾芭蕉の命日は時雨忌と呼ばれる。

今川信号場から北へ、宝来山トンネルの前後から脇川橋梁への区間は電化柱の建植が遅かった上に脇川集落方向の俯瞰も海岸の岩礁を伝っての位置も確保出来たので、今川に降りれば大抵はこの区間に歩いたものだった。脇川トンネルから白煙を引いて9.1パーミルを降りて来た上り列車が、この区間で今川へ向けて力行に移るのも有り難かった。
写真は、第一宝来トンネルを抜けた582列車。
左の岩山が隧道名由来の蓬莱山だが、この山、国土地理院の地形図には標高88メートルと在る。この写真もそうだけれど、現地に立ってもせいぜい30メートルくらいにしか見えない。釣鐘状の形状に視角効果のマジックでもあるのだろうか。

[Data] NikomatFTN+P-AutoNikkor5cm/F2 1/125sec@f5.6 Y48 filter NeopanSSS Edit by PhotoshopLR5 on Mac.

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新津 (信越本線/羽越本線/磐越西線) 1971

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鉄道の城下町である。街の規模に対する鉄道の存在感は米原が上と感ずるが、鉄道施設の集積の程度は新津がそれを遥かに凌ぐであろう。1897年11月20日の北越鉄道による一ノ木戸(現東三条)-沼垂間開業に際して中間駅として置かれた停車場の輸送拠点化、鉄道の要衝への発展は幾つかの条件の輻輳した結果である。
勿論、ここを起点に馬下までと新発田までの2本の信越線支線が建設され、前者が1914年11月1日に岩越線として郡山に繋がり、特に日本海縦貫線の大阪から青森までの連絡を意味した後者の1924年7月31日の羽越線としての全通による輸送の結節点化が前提である。これに加えて、信越線の終端となった沼垂、そして新潟が当初に信濃川手前の仮施設と考えられており、それゆえの構内の狭隘もあって本来の終端駅施設の多くが支線起点とした新津に置かれたのが始まりであった。さらには、周知の通りに新潟平野が国内に数少ない油田地帯だったことが関係していよう。1874年から採掘の始まった新津油田である。近代の機械掘りによる産油量の増加には原油搬出に開設されたばかりの新津停車場に向けてパイプラインが整備され、構内には油槽施設が設けられる等の構内拡張は輸送拠点化への萌芽となったと思われる。

1918年時点で、新津構内には鐵道院東部鉄道管理局の運輸事務所に保線事務所の非現業部門を始め、機関庫、保線区、車掌区、通信区、電力区の現業機関が構内に開かれるに至り、やや時代の下って鉄道省による新潟鉄道局の設置には1局1工場の原則に従い新津工場が構内南側に広大な用地を得て1941年に開設されたのだった。
そして、戦後には客貨車区に機械区、電務区、建築区、営林区なども加わり、1960年当時には15の現業機関が集中、つまりは職制上駅長と同格の管理職が15人も居たのである。これはなかなかに例が無いだろう。人口が4万を越えたこの頃に、就業人口の4人に一人は国鉄職員だったと云われる。
その60年代末に何度か列車で通過していたけれど、巨大な扇形庫を右手車窓に見てから客貨車区の留置群線を通り過ぎて旅客ホームに着くまでの遠い巨大な駅との印象が残る。

ここに始めて降りるのは都内から羽越線撮影に通うようになった1971年のことである。上野からの夜行<佐渡>で達すれば、信越線からのEF58、EF15の電機に磐越西線運用のDD51若番機、羽越線のC57、D51、遠目には初対面のDD53の姿も認めて、各動力車の揃い踏みには、まさに鉄道要衝を確認したものだった。旅客車とて客車、気動車、電車の特急、急行列車に各駅停車が着発して、見られなかったのは交直流の急行形程度だったのではなかろうか。
3番ホームで出発を待つ837列車秋田行きのオハ61のデッキ越しに、鉄道の交差路の駅名標を眺める。右手ではD51が盛んに蒸気を上げていた。5番ホームに停まるのは郡山から224列車で到着した編成。在線のまま2時間後の230列車に折返す。

[Data] NikonF PhotomicFTN+P-AutoNikkor5cm/F2 1/125sec@f8 Y48 filter NeopanSSS Edit by PhotoshopLR5 on Mac.

※お断り
写真は2012年11月にこの内地版を始めるにあたって、道内版での告知に期間限定で使用したカットの再掲です。但しリマスターを施しています。

小波渡 (羽越本線) 1972

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小波渡は1944年10月1日付にて信号場として開設されている。その設置時期から知れるとおり、アジア太平洋戦争の戦況悪化により発動された「非常陸運体制」における北海道炭の京浜地区への年間300万トン輸送遂行に際して緊急に設けられた輸送力増強施設のひとつである。その背景については WebSiteの記事にまとめているので、御参照いただきたい。

石炭を満載したトキ900を連ねた1200t輸送列車は、青函を航送されると定数制限に分割を要し、東北/常磐線のほか奥羽/羽越/信越/上越線経由の日本海回りでも運転され、これら線区の線路容量確保に多くの信号場が設置されたのである。その数は、東北/常磐線で21箇所、日本海経路線上で25箇所にも及んだ。(具体的箇所は追記に掲げた)
迂回経路にて輸送距離も輸送時間も長くなる日本海回りも採用されたのは、東北線系統の容量もあるけれど、そればかりでは無い。その経路が青森から栃木に至る県境越え区間毎に補機を要したのに対して、日本海線では矢立峠に上越国境区間程度であり、しかも後者の核心区間は電気運転が実現していた。よって、石炭の消費量が少なく、動力費上に優位だったのである。主要経路はこちらだったとして良い。同じ理由で、東北線を南下した列車も大半は仙台以南を補機のいらない常磐線経由としていた。

五十川-三瀬間の7.5キロへの信号場設置には、線形から小波渡集落の後背斜面中腹を切取りで通過していた地点以外には考えられず、前後の分割区間での線路容量に偏りの生じてしまうが、集落住民には朗報であったろう。おそらくは設置当初より便宜的客扱いの行われたものと思う。日本国有鉄道の発足して間もない1950年2月1日付にて駅に昇格とされたのだった。
写真は、小波渡を出発して往く838列車、新津行き。
たまたまホーム上で見送った貨物列車の緩い曲線のカントに傾きながらの姿に見とれてしまい、次の旅客列車を待って撮影したカットである。
この曲線のホームは1972年の電化後もその姿を留めていたが(写真に電化柱も写り込んでいる)、1977年10月18日の五十川方の複線別線への切替、翌1978年9月26日の三瀬方での上り線別線線増により、下り線となった既設線部分を除いて直線に改修されてしまい失われた。下りホームに建てられた本屋は信号場以来と思われる簡素な造りだったと記憶する。
小波渡漁港に突き出ていた防波堤の先から振り返れば、集落の一番高いところに赤いトタン屋根のそれが目立っていた。

[Data] NikonF PhotomicFTN+P-AutoNikkor135mm/F2.8 1/125sec@f5.6 Y48filter NeopanSSS Edit by PhotoshopLR5 on Mac.

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間島 (羽越本線) 1968

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1960年代の半ば、小樽築港機関区には18両のC57が集結して小樽-旭川間を中心に仕業が組まれていた。多くがボイラー上部に重油タンクを載せた重油併燃の厳めしい姿で、それが狩勝を越えて長駆釧路まで、千歳線/室蘭本線を経由して函館までの運転に備えたものだとは、機関区の職員に教えられて子供ながらにも承知していた。
線路端に立てば必ずやって来る機関車だから珍しくもなかったけれど、配備されたばかりの軽量客車による寝台車にそれに粧いを合わせた食堂車を含む<まりも>の長い編成を従えての姿は別格で、これは札幌以東でしか見られなかったので、日曜の朝早くに苗穂あたりまで出掛けたものだった。
それは堂々足る急客機だったのだけれども、同じ頃「鉄道ファン」誌のグラビアと記事に北陸線親不知の荒波を往く姿も見つけて、それには魅せられたのだった。単線の通票閉塞に信号場で優等列車から貨物列車までを捌く潮騒の亜幹線にも強く惹き付けられ、以来にC57と云えば、当時裏縦貫と呼ばれた北陸・信越・羽越線の細い鉄路を往く亜幹線急客機との印象を強くしていた。
しかしながら、札幌の地から親不知は余りに遠く、夏休みの帰省の往路に立ち寄った花輪線に続いて、その帰路に親父にせいぜいとせがんだのが羽越線であった。

この68年当時、C57は新津機関区に12両、酒田機関区にも5両の配置が在り、残念なことに優等列車は<日本海>も<羽黒>も秋田区のDF50に替わっていたけれど、やって来る旅客列車の大半を牽いていた。
羽越本線は当然に単線非電化の線路が続き、1961年度に連査閉塞の施行されたものの、自動信号化は1966年7月30日の酒田-羽後本荘間の完成を以て全線に及んだばかりだった。ようやくに幹線の面目を施したものの、全線の複線電化の完成した東北本線とは比べ物にならない亜幹線の姿には違いなかった。風雪にはほど遠い季節ではあったけれど、その海辺の細い線路には多いに満足したものだった。

新津から新発田を過ぎても水田の広がる内陸を走り続けた羽越線の列車は、村上の先で三面川橋梁を渡り、その河口の岩ヶ崎を旋回してようやく車窓に日本海を見る。情報の乏しい当時に撮影適地としては今川信号場前後の笹川流れが知られるだけだったから、そのエメラルドの海面には思わず降りてしまったのである。
越後早川方に隧道を一つ越えた先には人気の無い白砂の海岸が続いていた。今は観光資源とされるこの光景も、砂利道の県道を走る自動車は疎らな頃である。
写真は835列車の秋田行き。C57に続く客車はオハ61ばかりだった。

[Data] NikomatFT+P-AutoNikkor5cm/F2 1/500sec@f5.6 Y48filter NeopanSS  Edit by CaptureOne5 on Mac.

金浦 (羽越本線) 1969

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家族で札幌に暮らした頃、水戸への帰省旅行の途上に沿線の観光地に立ち寄ることの在ったことは以前の記事に書いたと思う。通常に夏休みや春休みの期間が、この象潟への旅は黄金週間と記録に在る。飛び石連休がどうして連続休暇になったものか、そこでのわざわざの帰省の事由は覚えていないけれど、おそらくは法事か何かで親戚一同の集まる機会だったのだろう。東北/常磐線の直行経路を取らぬのは旅好きだった親父の発案によるもので、この際の奥羽・羽越本線の昼間の乗車に象潟への下車も同様であった。
そこへは札幌を夕方の<ライラック>で出て、連絡船の深夜便から金沢行きの<しらゆき>に乗継いで到着、一泊の後に再び<しらゆき>にて羽越線を南下し新潟で<佐渡>に乗継ぎ、高崎から両毛線・水戸線を経由して夜遅くに水戸に辿り着いている。札幌-象潟に16時間、象潟-水戸に13時間余りは当時にすれば至極一般の旅である。

紀元前466年とされる鳥海山の大規模噴火による山体崩壊にて形成された流山地形が潟湖に没して、象潟九十九島と云われた景観が1804年の象潟地震にて隆起しての現況は、かつて島だった水田の流山に明らかに小舟を繋いだで在ろう痕跡の見られて興味深いのだったけれど、そこからは流山を縫うように敷設された羽越本線を走る蒸機の煙もまた眺められた。
家族旅行ゆえ蒸機を含む鉄道撮影は諦めていたものだが、意外にもその機会は翌朝にやって来たのだった。国民のレジャー指向が顕著となった1960年代を通じて、観光地を保有する地方公共団体は1956年に制定されていた国民宿舎の制度を利用してこぞって自営の宿泊施設を開設しており、この日に宿泊予約をしていた象潟町に隣接の金浦町(ともに現在はにかほ市の一部)の「金浦はまなす荘」もそのひとつであった。到着してみれば、その裏手を線路が通過しているのが見えたのである。
持参の時刻表に拾って、朝食時間とした8時までに下り5本/上り2本の撮影が可能と知り、そこには前年10月に走り始めた<日本海>も、C57の荷2048列車も含まれていた。翌朝の5時に宿を抜け出して沿線に立てば、象潟側のように一旦は海中に没したではなさそうだけれど、寧ろこのあたりが山体崩壊土砂の堆積中心とも思え、線路は特徴在る景観を通過していた。

写真は、<日本海>の露払いのように通過して往く801列車<鳥海2号>。
DF50を期待したものだが、1968年10月改正での盛岡区や長野区から秋田区・山形区へのDD51の大量転入にて、それは大半が米子区へ去った後だった。(このDD514は一足早く1966年4月29日付で秋田区へ転入したもの)

[Data] NikomatFTN+AutoNikkor135mm/F2.8 1/125sec@f4 Y48filter NeopanSS Edit by PhotoshopLR5 on Mac.
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