70's/80's Monochrome Age and Years of Ektachrome film

スポンサーサイト

上記の広告は1ヶ月以上更新のないブログに表示されています。
新しい記事を書く事で広告が消せます。

梅ケ谷 (紀勢本線) 1983

umegadani_02-Edit.jpg

天王寺-名古屋間を紀勢本線経由にて連絡する特急列車の運転開始は1965年3月1日のことであった。
当時に国鉄は、1957年度を初年度とした第一次五カ年計画、それを途上で打切っての61年度からの第二次五カ年計画による老朽施設更新、幹線輸送力の増強に近代化を背景に主要幹線のみならず地方幹線に至る特急列車網整備を進めていたのだが、準急のみにて急行列車すら設定の無かった線区、区間への特急設定は異例であり、その強い意欲の現れと見て良いだろう。
紀勢本線での優等列車による輸送実績は大半が白浜口(現白浜)への観光客輸送であり、天王寺からの160キロ余りは特急運転を要しないとされて、それの大幅増発のなされた1961年10月改正では見送られた経緯がある。しかしながら、同改正で設定の山陰線特急が時期尚早と云われながらも、大阪・京都よりほぼ同距離である城崎方面への観光輸送に加えて、対地方都市間輸送も想定外に堅調で、64年3月の松江から博多までの延長に自信を深めての設定と思われる。一挙に名古屋までの運行は、特急列車に相応しい長距離運転と紀勢線東部区間での需要開拓も意図してのことだろう。けれども、大阪府南部や奈良と名古屋連絡の関西線特急と共通運用にて両立を図った設定は、双方とも名古屋口での利用には不便であった。そもそも直通旅客の考えられないこの列車は、白浜や新宮などでの旅客の入れ替わりを前提にした多目的設定だったから、関西線特急運転ゆえのそれは不適切としか云えなかった。
これは、67年10月改正での関西線特急の廃止時には改められず、68年10月改正にて下りの時刻が繰り上げられてようやくに解消した。

1964年度末時点にて紀勢本線は僅かに海南-東和歌山(現和歌山)間の線増が完成したのみであり、特急運転際しては双子山と梅ケ谷の両信号場が開設された。梅ケ谷は、多気から宮川-大内山川-梅ケ谷川と谷を詰めて来た線路が熊野灘の沿岸へと下り始める荷坂トンネル入口側の亀山起点89K460Mに置かれ、その施工基面高の192M70は紀勢本線での最高所でもある。海岸線までは直線距離にて6キロ足らずの位置であるから、紀伊半島の地形の険しさが知れる。
特急設定時のダイヤで上下行違いは船津だったのだが、大内山-紀伊長島間11.5キロがダイヤ構成上に特急列車運転を阻害とされたのであろう。
ここは、地元の大内山村(当時)から駅設置要望の出されていたこともあり、1965年11月1日付にて駅に昇格したけれど、信号場からの運転要員の配置はあったものの営業窓口の開かれること無く実質的に無人駅であった。

写真は、梅ケ谷で離合する5D<南紀5号>と6D<南紀6号>。手前側、通過列車が6Dである。
高山線の<ひだ>もそうだったけれど、道内の気動車特急を見慣れた眼には、この列車には特急としての威厳が全く感じられなかった。

[Data] NikonF3P+AiNikkor105mm/F2.5S 1/125sec@f4 Non filter Tri-X(ISO320) Edit by PhotoshopLR5 on Mac.

スポンサーサイト

梅ケ谷 (紀勢本線) 1982

umegadani_01-Edit.jpg

紀勢本線に向かうには、いつもの大垣夜行を名古屋に降りれば良いのだけれど、その東線側の核心区間までは100キロを越える距離が在り、近鉄の急行電車から松阪で気動車列車に乗継いで紀伊長島まで約3時間を要した。それでも伊勢線を経由する急行<紀州1号>は名古屋を8時30分だから、それよりは先着出来るのだった。
ここにもキハ80系列による特急列車の運転があったものの、この距離が災いして訪問は数回で終わってしまった。

この線区は、建設線名の紀勢東線西線とも1920年代以降の開通で、戦時による中断を挟んでの尾鷲-熊野市間に至っては1950年代にまでずれ込んだのだった。1959年7月15日の三木里-新鹿間の開業による全通は、これにて日本列島外郭の地方幹線網整備の完了をも意味していた。
それから6年後の1961年、ここにはそれら線区の優等列車網の一環として特急列車の設定が計画され、この際に、その設定上から11K500Mの線区最長停車場間距離の在った荷坂峠区間の大内山-紀伊長島間に交換設備を要して設置されたのが梅ケ谷信号場である。同年2月27日に運用を開始したここには地元大内村(当時)より駅設置の陳情もあったことから、国鉄もこれを受け入れ乗降場を設備して同年の11月1日を以て駅とされた。当時には連動閉塞施行につき運転要員が配置されていたが、格上げに際しても旅客要員は置かれず無人駅だった。1983年12月21日の亀山-新宮間のCTC制御導入によりその運転要員も引上げられている。

この1982年頃、ここの職員もしくは近所の住民に風雅な人物が居たのだろう。撮影に上った乗降場上面には竜安寺の石庭よろしく丁寧な箒目が入れられ、そこを歩くのが憚られる程だった。植栽の回りには自然石を配置する演出もある。
列車は、荷坂トンネルから構内に進入する130列車亀山行き、待機するのは129列車の新宮行きである。

[Data] NikonF3P+AiNikkor28mm/F2.8S 1/250sec@f5.6 Fuji SC48filter Tri-X(ISO320) Edit by PhotoshopCS3 on Mac.

FC2Ad

上記広告は1ヶ月以上更新のないブログに表示されています。新しい記事を書くことで広告を消せます。