70's/80's Monochrome Age and Years of Ektachrome film

スポンサーサイト

上記の広告は1ヶ月以上更新のないブログに表示されています。
新しい記事を書く事で広告が消せます。

徳沢 (磐越西線) 1979

tokusawa_03-Edit.jpg

阿賀野川(福島県域では阿賀川)の谷は古代からの交通路であったが、その流れを用いた水運は中世以降に本格化した。けれど、それは河口より津川までのことで、そこより上流は山峡を曲流して舟の通行可能な河川ではなく、明神や西海枝(さいかち)の浅瀬や銚子ノ口の急流がそれを妨げていたのである。
その最初の開削工事は、徳川幕藩体制初期の1620年に時の会津藩主蒲生忠郷により目論まれるも、工事途上に現在の喜多方市利田(かがた)地内で斜面の崩落が起き、これにて水流に3メートル程の落差を生じてしまい頓挫する。これは後に利田ノ滝と呼ばれ、今は1943年竣工の山郷ダムの貯水域に水没している。
その後の1645年にも会津藩転封後の保科正之が試みるが、これも失敗に終わり、ようやくに1685年の開削工事にて辛うじての運行に成功したと云う。会津藩は姓を松平と改めた正容の時代であった。それでも渇水期の通行には難儀して1729年に追加工事の記録がある。

会津の領主がこれほどまでに阿賀野川の舟運に拘ったのは、産米の日本海廻船(北前船)を利用した上方への移出のためであった。風向の関係でそれの運行される4月・6月に領民の百姓は農作業に多忙で陸路輸送の人夫確保が難しく、それに比べて人手を要さない水運を必要としたのである。
揚川通船と呼ばれた津川から塩川の区間には8箇所の河戸(船着場)が設けられ、津川から遡って最初の河戸が徳沢であった。運賃はこの河戸間ごとに決められていたらしい。ここには唯一の舟番所も置かれたから主要な中継地点だったのだろう。

1914年11月14日の徳沢を含む津川-野沢間を最終区間とした岩越線(現磐越西線)の全通により、阿賀野川の水運は壊滅するのだけれど、この揚川通船区間に限れば、運行水路河道や手綱道(*1)の維持管理の困難から、それ以前より衰退していたようである。
1882年に福島県令に着任した三島通庸の住民弾圧に近い強権行政と裏腹の積極的な土木政策により、越後街道(ほぼ現国道49号線)の馬車道への改修の進んだこともあるのだろう。
.....................................................................................................................................
(*1) 舟を上流に運行する際に、それに綱を架けて牽く人夫が歩く水流沿いの通路である。

写真は、阿賀野川徳沢橋梁を往く224列車、郡山行き。普通列車の7両組成は、かつて首都と新潟を連絡していた主要幹線の名残と云えようか。
郵便局舎と合築される前の木造駅に降りて、その橋梁を見上げる位置まで坂道を下ると船着場に着き、そこには放置された起重機の残骸があった。聞けば、かつて船の揚陸に使われたと云う。水面との位置からは、1929年に竣工の豊実ダムにて水位の上がった以降の設置と思われ、ここでの水運に使われたではなさそうだった。

[Data] NikonF2A+AiNikkor50mm/F1.4 1/250sec.@f5.6  Non filter  Tri-X(ISO320)  Edit by PhotoshopLR4 on Mac.
スポンサーサイト

猪苗代 (磐越西線) 1980

inawashiro-Edit.jpg

会津地域への旅には「福島会津磐梯」の特殊用均一周遊券(販売名-ミニ周遊券)を使っていた。自由周遊区間は郡山を入口駅として会津方面には喜多方までと湯野上までしかなかったのだけれど、郡山の3・4番ホームに在った待合室での「駅ネ」には重宝だったからである。冬なら石炭ストーブが良く燃えて、雷が落ちたかのような通過貨物列車の轟音に慣れさえすれば快適な宿に違いなく、最終の普通列車で郡山に向かい、翌朝4時過ぎに上野からやって来る急行<ばんだい>で戻れば良かった。

福島会津磐梯ミニの発売されての冬だったから71年の2月と思う。その日は早めに郡山に戻るつもりだったのか、20時前の普通列車に乗り、いつものように空いた車内で眠ってしまった。そしてお約束どおりに車掌に起こされ、寝ぼけ眼でデッキを降りてみれば、見慣れた集札口は郡山のそれで無く会津若松なのだった。郡山に到着した上り列車で誰にも気づかれずに列車は下りとして折返したのである。4時間余りを爆睡していたことになる。
貧乏旅行で宿賃などの余分は端から所持していないから、これには困った。駅員氏に「待合室の隅で寝せろ」と申し入れるも見事に断られ、折からの降雪を避けるには駅前の公衆電話ボックス以外に無く、そこで一睡もせずに朝を迎えたのだった。列車内で4時間も寝て決して眠たくはない分、とにかく緩慢にしか進まぬ時間に呆れたことを良く覚えている。
後のようなガラス張りボックスでは無く、クリーム色に塗られた鋼板にHゴム固定の窓付きのそれである。ドアに丸く開けられた取っ手部さえ塞げば、それなりに快適な「居室」ではあった。

写真は、222列車の車内から225列車の新津行きを撮っている。朝焼けの猪苗代である。
機関車はここにしか居なかったED77。
この日、何故か早朝の上りに乗っている。会津若松泊まりにした理由が解らず、宿泊先の記録も見あたらない。まさか公衆電話ボックスじゃないだろう。

[Data] NikonF3P+AiNikkor28mm/F2.8 1/125sec@f8 Nikon Y52filter Tri-X(ISO320) Edit by PhotoshopLR3 on Mac.

徳沢 (磐越西線) 1977

tokusawa_01-Edit.jpg

磐越西線は、郡山から新津まで175.6キロの長い線区であり、山線の中山峠や更科に立ち寄るでも無い限り道内行きの途上に組み込むより、会津/只見線とともに数日を充てることが多かった。
福島・会津磐梯のミニ周遊券は、喜多方までしか自由周遊区間に含まれず、そこへの乗車船経路も新津経由は認められていなかったから、これを使うのはもっぱら郡山へ「駅ネ」に通うためであり、磐越西線川線の核心区間へ向かうなら都区内発着で郡山/新津を回る連続乗車券に掛け捨ての周遊指定地接続線を加えた一般周遊券を組んでいた。
出発は、いつもの上野23時55分だった<ばんだい6号>で、会津若松から川線の始発に乗り継げば7時前に徳沢まで到達出来た。このほうが、上越線の夜行<佐渡>で新津を回るより早かったのである。

この当時の徳沢と豊実の県境を跨ぐ区間は、阿賀野川(福島県側では阿賀川)への徳石大橋が架橋されて、ようやく国道459号線が繋がったばかりだった。それまでは鉄道による以外には、阿賀野川の水面交通に頼る他に無く、幸いなことに1929年に竣工した豊実ダムにより水流は穏やかで、徳石大橋に近い位置に「渡し」が設けられていた。古くからの奥川橋を渡り元島集落から険しい山道で楢木峠を越える陸路も存在したけれど、人的交流や物資輸送に磐越西線は、ここでの生命線と云って過言でなかったのである。いまでこそ、ここに県境が走るが、新潟側の東蒲原郡域は近世以来の会津藩領であり、幕藩体制の崩壊以降も1886年までは福島県に属して耶麻郡側との交流は深かったものと思われる。

けれど、駅の在る徳沢集落から対岸へ指呼の間である新渡集落へはこの当時も架橋が無く、徳根集落との間におそらくは新渡側で用意したであろう小舟の繋船されてはいたものの、徳沢への鉄道橋を集落の人々皆が徒歩で渡っていた。これには国鉄も黙認せざるを得なかったものだろう。
この日のここへの下車は、この1900年代初頭に架けられたピン結合によるアメリカンブリッジ製下路式曲弦プラットトラスの阿賀野川徳沢橋梁(194M)が目当てであったのだが、徳沢方では見上げる他にどうにも足場が取れずに、ここを渡って新渡集落へと向かった。
そこは緩やかな斜面一面に棚田が連なり、杉木立に10戸に満たない農家が肩寄せ合うように存在する山里で、山峡の阿賀野川の眺めは素晴らしく、鉄橋よりもそちらに眼を奪われたのだった。

写真は、低い雪崩覆を抜けて新渡沢橋梁へと差し掛かる226列車郡山行き。
斜面の下端に並ぶ稲架掛けの組み木が印象的であった。

実を云えば、これは写真技術習得の王道に従い『蒸気機関車』誌に在ったカットの「模倣」なのだが、それには蒸機の煙の不可欠であることをシャッタの瞬間に悟った。

[Data] NikonF2A+AiNikkor50mm/F1.8 1/125sec@f8 Non filter Tri-X(ISO320) Edit by PhotoshopLR3 on Mac.

会津若松 (磐越西線) 1971

aizu_wakamatsu_01-Edit.jpg

この頃、夜行の<ばんだい5号>か6号で会津若松に着いて、誰もが目撃した光景だと思う。
1番ホーム到着のそれから跨線橋を急げば、2番ホームに5時30分の新潟行き221D、3番に5時22分の小出行き423D、そして4番には5時17分に出る喜多方から熱塩直通の621が接続客を待っていた。会津滝原行きの321Dは423D発車後に入線する。(当時5番ホームは整備されていなかった)

会津地域の鉄道へは、東京から近いこともあって北海道への旅に絡めるよりも単独でスケジュールを組むことが多かった。2・3日の休みでもあれば、往復を夜行として十分に撮れたからである。
加えて、1970年の10月に発売されていた特殊用均一周遊券(所謂ミニ周遊券)の存在も大きかった。これの「福島・会津磐梯」の自由周遊区間は、只見線が除外され、会津線も湯野上までだったけれど、郡山駅の常宿への往復に欠かせず、白石までが含まれたそれにて東北本線国見峠との組合せも可能であった。

郡山駅の常宿とは、そこの第二乗降場(3・4番ホーム)に在った待合所である。
深夜でも東北本線列車の発着のあって開放されていた、ここのお世話になった鉄道屋は多いと思うが、木造の古い造りのそこには木製ベンチが置かれ、冬ならば石炭ストーブが焚かれていて、上級の駅寝の楽しめた。煩雑に通過する貨物列車の轟音には閉口したものではあったけれど、朝4時に上野からやって来る<ばんだい>に乗れば、また一日会津での撮影と云う訳で、それはいつも、この光景から始まるのだった。

423D後部車はキハユニ26である。郵便室に入りきらぬ郵袋が貫通路にまで積まれていた。鉄道が郵便輸送の中核を担っていた証であろうか。
621列車を牽くC11 64は、この後まもなく会津若松運転区を去り、梅小路蒸気機関車館の発足に参集した。

[Data] NikonF+P-AutoNikkor50mm/F2  Bulb@f8  Non filter NeopanSSS Edit by PhotoshopCS3 on Mac.
続きを読む

FC2Ad

上記広告は1ヶ月以上更新のないブログに表示されています。新しい記事を書くことで広告を消せます。