70's/80's Monochrome Age and Years of Ektachrome film

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西町 (富山地方鉄道・富山市内軌道線本線) 1985

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酒呑みなので、当然のように肉よりは遥かに魚好きである。水族館などに往けば、美味そうな魚の乱舞に水槽にかぶりつく邪道な観覧者と化し、充実した酒呑み生活は、近所に昔ながらの良い鮮魚店を得られるかに掛っていると思いさえしている。
旅の途上で漁港に出会えば、その佇まいは気になるし、近くに鮮魚の店先のあろうものなら持ち帰りの出来やしないのに冷やかぬわけには往かない。

天然の生簀とも称される富山湾は、沿岸に「満寿泉」や「名誉北洋」「曙」「千代鶴」と云った漁師酒の蔵も並んで、酒呑みには垂涎として良い。
高山線通いの日々では、せっかくなので機会のつくれれば富山に宿を取った。それは例によって駅前なのだけれど、そこは夜には少しばかり寂しいところゆえ、市内電車で、或は散歩がてらの歩きで繁華街の西町や総曲輪のあたりに出掛けていた。勿論、目当ては酒に肴である。
魚は新鮮であるに越したことは無いとは云え、ある程度の熟成も必要と承知するので活け造りはあまり好まないのだが、その日は通りから大きな生簀の見える店に泳ぐカワハギを見つけてしまい、刺身も然り乍ら旬の肝に釣られて暖簾をくぐったのである。富山湾に限らず全国区の魚ではあるけれど、海底谷の発達して急激に深海に至るそこでカワハギは些か珍しいし、小振りながら一匹丸ごとの活け造りに呑めば贅沢に違いない。
肝をそのまま皿にもらって醤油をぶっかけただけの濃厚な味わいには多いに満足した上に、驚いたのは刺身の方だった。箸に摘んで醤油を付けたそれはピクピクと動いたのである。頭と骨にされた魚体の尾びれの動くのは常だけれども、これの活きの良過ぎには感心しきりと書いておく。

「◯◯本線」なる線路名称は馴染み深いが、単に「本線」だけの付名も全国に12例が存在する。富山地方鉄道は、それを鉄道線と軌道線の双方に持つ事業者である。立山軽便鉄道に始まり複数社の合併にて成立の電鉄富山-宇奈月温泉間がどの時点から本線とされたかは調べていないが、この富山市内軌道線では富山電気鉄道による1913年9月1日の開業以来に南富山駅前-富山駅前を本線と呼んだ。現在では少数例となっているが、当時に途中分岐の線路があれば、本線、支線と区分され、それを正式線名とするのは当時に通例であった。支線が増えればそれぞれに線名を付す必要の生じて、その際の改名事例も多い中で、ここはそのままに生き残った希有な例と云えよう。
なお、開業時の起点は共進会場前(現堀川小泉)であり、南富山駅前(当時に堀川新駅前)への延伸は1915年3月13日である。また桜橋から富山駅前への経路も異なっていた。

写真は、本線西町停留所に停まる富山駅前行きのデ7000形7015。師走にしては些か長閑な日曜昼下がりの西町交差点である。電停位置は現在と異なり、交差点南側に在った。
1960年、日本車輌製のこのクルマは撮影時でも車齢25年、幸運なことに同年月以上を重ねた現在にも冷房化までされて稼働している。

[Data] NikonF3P+AiNikkor105mm/F1.8S 1/250@f5.6 Fuji SC48 filter Tri-X(ISO320) Edit by PhotoshopLR5 on Mac.

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富山駅前 (富山地方鉄道・富山市内軌道線) 1985

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電気車両は苦手で、路面電車にとりわけ詳しい訳ではない。なので、それを目的に旅に出たこともない。けれど、行く先やその近隣に路面電車が走っていればスケジュールを振っていた。それを撮るのが好きだったのだ。
道内版のほうにも書いたことがあるが、路面電車の撮影は列車ダイヤに規定されることが無い。いつもの人里離れたようなロケーションと異なり、軽量化した機材で店を冷やかしたり喫茶店で一休みしながら街中を歩き回り、気に入ったポイントを見つけたら、長くても10分も待てば被写体がやって来る。撮影チャンスが多いから光線が気に入らぬなら光が回るまで待てば良い。気楽に散歩気分で撮れるところが、緊迫感を強いられるいつもの撮影の息抜きになったのだった。
高山本線への旅では、その南側で名鉄美濃町線を、北端ではこの富山地鉄市内線を一体に撮っていた。

この頃は、70年代の東部線(一部)と西部線の廃止にて環状運転を失っていたこの軌道線が、西町から不二越駅前までの東部線(の残り)と山室線も廃止して、南富山駅前-大学前間6.4キロの単一経路にまで縮小された時期である。それでも、ふたつの運転系統は、ほぼ全日に渡り8分ヘッドでの運行とされ、全線運転の系統と富山駅前折返しの系統が重なる同停留所から南富山駅前の区間では4分毎の運行にて都市内の基幹交通として十分に機能しており、山室線廃止前のデータではあるが、1982年度の一日あたりの輸送量は23800人であった。(日本の路面電車ハンドブック1984年版による)
その後に輸送量は市街地人口の減少と軌を一にして漸減傾向にあったようだが、この運行頻度は維持されて、1997年3月には、県庁前に渡り線を新設して富山駅前折返しの系統をここまで0.6キロを延長する改善も行われた。

2000年代以降の、社会構造の変化にともなう都市の衰退に危機感を抱いた富山市当局の政策の大転換による、この軌道線の新線開業を含む再生についてはWeb上にも論考が多数発表され、ここに繰返さない。ひとつだけ付言させていただけば、それは、そこの軌条の存在が、経路が目に見えると云う鉄道が民心に与える「安堵感」が再評価された結果と思える。街に電車が、列車が走れば「安定感」も生まれるものである。新幹線駅の南北駅前広場の中央を、敢えて線路を通過させる将来計画も、それを考慮したものだろう。
同様の都市問題を抱えながらの、堺市や宇都宮市、まして撤去を執拗に求める福井市の沿線商店主や住民の対応は理解に苦しむ。

西町・総曲輪の商業地区から駅前を経ての官庁・業務地域、古い街並を抜けての富山大橋と変化も楽しい路線ではあったものの、車両は全て単一形式で面白みには欠けた。
乗っているのも、行き違うのもデ7000形。ただし、この前年には路面電車には稀少例だった冷房搭載車が出現していた。

[Data] NikonF3P+AiNikkor50mm/F1.8S 1/125sec@f8 Fuji SC48 filter Tri-X(ISO320) Edit by PhotoshopLR4 on Mac.

鵯島信号所 (富山地方鉄道・軌道線[呉羽線]) 1984

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道内版 姫川信号場 (函館本線) 1983 の続きである。

上記で述べた普通鉄道構造規則、そして2002年3月31日を以てそれに代えて施行の「鉄道に関する技術上の基準を定める省令」(2001年12月25日国土交通省令第151号)では「信号場」に統一されて消滅した「信号所」なのだが、道路への敷設を原則とする鉄道、即ち「軌道法」に準拠して開業した路線上に生き残っている。
この軌道法(1921年4月14日法律第76号)にも、軌道建設規程(1923年12月29日内務・鉄道両省令)にも「信号所」の文言は無い。けれど、軌道法施行規則(1923年12月20日内務・鉄道両省令)の第12条2項9号に「信号所ノ新設又ハ位置変更」と在って、鉄道線での「信号場」相当施設を軌道線では、「信号所」と称すると解される。
軌道法は、幾度かの改正を経ているものの、制定からまもなく100年を迎える今日も未だ現役の法規である。現行法規は2006年3月31日法律第19号による改正となっている。

さて、設備の現存となると、知り得る限りで名古屋鉄道豊川線の諏訪新道信号所に土佐電気鉄道伊野線に所在の市場前信号所と八代信号所の2施設である。普通の鉄道と何ら変わらない名鉄豊川線線だが、ここは軌道法に準拠する線区ゆえ「信号所」である。但し、名鉄部内ではこれを永く諏訪新道信号場と呼んでいる。全線が地方鉄道建設規程の準用条項の多い軌道法での「新設軌道」区間ゆえと推定する。

軌道法準拠線本来の路面上での「信号所」として存在したのが、2012年3月24日を以て廃止された、この富山地方鉄道軌道線の「鵯島(ひよどりじま)信号所」であった。同線に属する呉羽線安野屋-大学前間1.2キロが全線単線につき、中間に位置する新富山停留場の終点寄りに設置された交換設備だったが、富山大橋の架け替えにともない複線化がなされ消滅したものである。

写真は、鵯島信号所にて離合する大学前行と南富山駅前行の共にデハ7000形電車。
都電8000形をプロトタイプとした日本車輛での1957-1965年製の自社発注車で、この当時も現在でも主力車両である。
ここでは必ず交換が行われ、先着側が退避して通票らしきものをやり取りしていた。ここから大学前まではそれを携行しないと入れない運転法であったと思う。
信号機も転轍機のテコ操作も無く、それはスプリングポイントである。

[Data] NikonF3P+AiNikkor105mm/F1.8S 1/250sec@f5.6 Fuji SC48filter Tri-X(ISO320) Edit by PhotoshopCS3 on Mac.

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