70's/80's Monochrome Age and Years of Ektachrome film

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深浦 (五能線) 1979

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蒸機運転の最末期、1972年12月2日早朝に広戸-追良瀬間にて生じた機関車の海中転落をご記憶の向きは多いことと思う。前夜来の波浪に道床の流失しての事故であった。
かように五能線は浪害の災害線区なのだが、かつてに自然災害に非ず人為的誤謬により上下列車が相対し、正面衝突直前に両列車機関士らの機転にて回避と云う出来事が記録されている。深浦から川部方へ1.6キロ程、車窓に奇岩の岩礁を見下ろす断崖の区間でのことゆえ、事故を生じていれば両機関車とも転落は免れず、大惨事となっていたであろう。
1957年3月5日のことである。この日も風雪に列車運行は上下とも遅延していた。
14時34分、168列車は36分延にて追良瀬を出発、深浦へと向かった。なお、当時に広戸は未開業である。ところが、深浦側も定刻とすれば168列車と行違いとなる165列車を、それの追良瀬に変更と誤謬し14時39分に27分延で発車させてしまったのである。かくて両列車は単線上に相対し、半径200から300メートル曲線の連続で海岸線をトレースする見通しの悪い区間には正面衝突は必至の事態となったのだった。
行合崎基部を越え12パーミル下り勾配を時速48キロで絶気運転していた168列車の水戸機関助士は、14時41分、起点68.5キロ手前で段丘に遮られた彼方に微かな黒煙を視認、咄嗟に機関車のものと直感して「赤、赤、赤」と叫びながら短急汽笛を吹鳴、助士の叫びに山谷機関士も急制動を掛けるが、下り勾配には100メートルの制動距離を要して68.4キロ付近でようやくに停車、接近する黒煙にその後も汽笛吹鳴を続けたのである。
しかしながら、一方の165列車には折からの風雪と、また給気運転中とあってそれの届かず、石沢機関助士が岩陰に機関車の煙突らしきを見たのは起点68.2キロを過ぎたあたり、時速40キロでの力行途上であった。石沢助士も「赤、赤」と叫んで短急汽笛を吹鳴、三浦機関士も間髪を入れずに急制動に移り、上り勾配を幸に約70メートルを進んで停車に成功した。この時、両機関車間の距離は50メートルに満たなかったと記録には在る。

165列車が力行していなかったら、またその煙を168列車が見なかったら事故は避け得なかったかも知れない。信号以外には注視義務の無いとは云え、前方確認に注意を怠らなかった乗務員の機転の在ってこその事故回避であった。
時の国鉄総裁、十河信三は4人の機関士・助士に総裁表彰を与えてこれに報いている。それは緊急停車措置に対してばかりでなく、双方とも相手方が停止しきれない場合を考慮して、停車後直ちに後退運転の態勢として万が一の回避にまで備えた職務規程には無い機敏な行動を讃えたものであった。
なお、原因は深浦と追良瀬駅長間の連絡不備と規程違反にあり、遅延から深浦で168列車から受取り165列車に授ける通票授受が出来ぬのなら、閉塞器より新たな通票を取り出せねばならないのに、それを現場限りと省略したゆえであった。165列車は無閉塞運転だったのである。

深浦定番の断崖上の区間、列車は1734Dの東能代行き。
168列車の急制動で停車したのが、このカメラ位置付近である。

[Data] NikonF2A+AiNikkor28mm/F2.8 1/500sec@f8 Y52 filter Tri-X(ISO320) Edit by PhotoshopLR5 on Mac.

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鯵ヶ沢 (五能線) 1972

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いずれ、道内版のほうでも記事にしようと思っているのだが、国内最大の淡水魚イトウのことである。
実は、北海道の栗山町と云うところで、これの体長が2メートルに及ぼうかと云う魚体の拓を見たことがあり、まさに巨大魚として良いその大きさに圧倒されたのだった。調べてみればイトウの生育は遅く1メートルの成長に10年ないしそれ以上、2メートルともなれば20年超を要すると知れた。

かつてには、渡島半島南部と日高地方、道北日本海岸の一部を除く北海道全域の各水系と、青森県の高瀬川、大畑川、岩手県の閉伊川にも棲息が確認され、その分布域は湿原と海跡湖の存在域と重なっていた。イトウ属で唯一降海性を持つイトウの生活史は未だ解明されぬ点の多いものの、流れの緩やかな湿原河川の上流から下流の海跡湖や河口の汽水域ないし塩水の沿岸までを回遊し、水温の上がる春期に産卵のため支流の上流域へを遡上すると考えられている。あくまで緩い流れを好み、サケのごとくに急流を上流へと上ることは無い。青森県なら小川原湖あたりを2メートル級も含めて泳ぎ回っていたのであろう。
戦後に進められた湿原の農地や宅地への転換、それにともなう平坦地を蛇行する河川の排水路化、即ちは直線水路への改修は、河畔林の失われた農地からの土砂流入と相俟って産卵床に選択される淵から瀬への川相の変化地点、渕尻とか瀬頭と呼ばれる位置の小石礫の水底を奪う結果となり、1960年代から個体数を減じ、特に1980年代に至って激減したのであった。開発の手の及び易い平坦地河川を生活域としたことが仇となった訳である。青森・岩手の河川では1960年代を最後に捕獲の記録は無い。

サケと異なり寿命の長く生涯に幾度も産卵を繰返す(多回産卵)これの、人工採卵と孵化には北海道立水産試験場が早い時期に成功し、釧路川水系への種苗放流を試みているのが、周辺開発の進んだ河川環境から生存率の悪く、雄で4から6年、雌では6から8年と云う遅い成熟期間にも阻まれて、放流個体による自然増殖の成果を上げるに至っていない。降海型ではあるが生活河川の沿岸を離れることなく、近年の研究では産卵支流単位での母川回帰性も確認されたたことから、水系毎に独自の遺伝特性を持つ個体集団を形成していると考えられており、他水系からの移植放流の回避には稚魚放流数にも限界がある。

しかしながら、稚魚からの人工飼養は比較的容易であるものか、食用としての養殖が数カ所で行われており、青森県の「鯵ヶ沢町イトウ養殖場」もそのひとつである。赤石川を遡った白神山地の谷に設けられたこの養殖場は、鰺ヶ沢町が1980年に地域活性化事業として、ロシヤ沿海州河川からの個体移植により養殖を開始した施設である。
これを知ったのは1990年代のことなのだが、既に絶滅の危惧されていたそれを食えると聞けば魚好きとしては座視出来ず、秋田県の大館に所用の際に足を伸ばしたのだった。町内の料理店に予約をいれておいたイトウ料理のコースは、それはそれは美味かったのではあるが、好みからは過剰とも思えた脂乗りは如何にも養殖魚然としていて、おそらく塘路の古老から聞いていた釧路川のそれとは随分違うだろうと感じた。

鯵ヶ沢鳴戸の海岸を往くのは1792列車。五能線では珍しかった(客車の連ならない)、鯵ヶ沢までの貨物列車である。
市街地を僅かばかり離れた何も無い海岸だったのだが、今は「七里長浜」とか呼ばれて、多分画角手前の位置になると思うが国道沿いにはコンヴィニエンスストアまでが建つ。

[Data] NikonF PhotomicFTN+P-AutoNikkor5cm/F2 1/500sec@f4 Y48filter NeopanSSS Edit by PhotoshopLR5 on Mac.

岩館-大間越 (五能線) 1972

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1966年夏のほんの数日間ではあったけれど、五能線の細い鉄路が北海道連絡の重責を担ったことがある。
この夏、7月27日夜からの浅虫-野内間東京起点724K830M付近の切取斜面での地滑りにより東北本線が長期不通に陥り、北海道連絡の優等列車を横黒線(現北上線)や花輪線迂回の奥羽本線に、貨物輸送の多くも同線経由に振り替えていたところ、8月12日夜から翌日に掛けて津軽地方を襲った集中豪雨により大鰐構内下り方の第二平川橋梁が橋脚もろとも流失し、青森へは辛うじて五能線が連絡するのみとなったゆえである。
これにて、13日から奥羽線が仮復旧するまでの7日間に五能線には上下延べ93本の貨物列車に、17日までは日本海縦貫線の特急<白鳥>の迂回運転が実施された。この17日夜には再びの集中豪雨にてこの線も一時不通となりながらのことである(<白鳥>が18日運転より大鰐折り返しに改められたのはこのためだった)。
北辺の地域交通線に過ぎないこの線の輸送能力は、現行よりも遥かに閉塞駅の多かった当時でも一日に臨時貨物列車7本の運行が限界であり、それも200メートルに満たない停車場有効長から組成はワム車換算で18両程度に制限された。これに対しては、管轄の秋田鉄道管理局に五能線管理所は非常体制を以て迂回輸送遂行にあたり、大間越、艫作、大戸瀬の各駅に廃されていた列車行違い設備を急遽復活して閉塞扱いとし、8620形機関車の不足には花輪線運用よりの捻出にて応じた。臨貨の一部は停車場有効長を超えて組成の輸送力列車として、当然に線内無停車のこれには秋田機関区から助勤のDF50形内燃機が重連で任に当たったと記録にある。
迂回する<白鳥>の姿はWebにも見た覚えがあるものの、DF50が入線していたとは知らずにいた。低規格線入線を前提に軸重を14tに抑えていた同機の運転は可能には違いなかったろうが、事前に入線試験等を済ませていたとは思えない。もし撮影されていれば貴重な記録だが、おそらくは深夜の運行だったそれの残されてはいないだろう。
この想定外の緊急輸送の遂行に対して、時の国鉄総裁石田禮助は同年10月14日鉄道記念日に五能線管理所を始め東能代機関区及び弘前保線区に総裁表彰を与えて報いている。

日本海岸をトレースし至る所に岩礁海岸を見る五能線においても、海岸線に迫る急崖を須郷崎越えの最高所で60メートルの施工基面高を以て通過する岩館から大間越に至る区間は、開ける視界に乗るにせよ撮るにせよ核心区間のひとつに違いない。1972年の夏の終わり、その10K820Mのほぼ中間地点に架橋の木蓮寺橋梁へは、改良工事に着手されたばかりで、まだまだ砂利道の続いた国道101号線を岩館から延々と歩いたものだった。
既に冷たさも帯びた海を渡る風に磯の香は、40年余りを過ぎた今も記憶に鮮明だ。観光列車3往復の運転で人気の五能線ではあるけれど、車窓に見る景観は今も変わらぬとしても完全空調のそれに潮風は感じない。勿体無いことと思う。
列車は混合1730列車。貨車組成は短いけれど、貨物・荷物・郵便・旅客輸送が一体のここでの正調編成である。

[Data] NikonF PhotomicFTN+P-AutoNikkor5cm/F2 1/250sec@f5.6 Y52filter NeopanSSS Edit by PhotoshopLR5 on Mac.

風合瀬 (五能線) 1978

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近年には実見していないので何とも云えぬが、この頃に津軽西海岸での海水浴スタイルは北海道でのそれに極めて近かった。海水浴に来ているのか、ジンギスカンに来ているのか境目の無い「アレ」である。勿論、ここではそれに替えてのバーベキュウなのだけれど、ビーチパラソルの日陰に砂浜で寝そべる内地での一般的スタイルの中にも、テントを張り調理道具を持込む家族連れや集団は珍しく無く、小さな鉄板で慎ましく肉を焼く若いカップルも見かけた。
道民には、春の花見に始まって子供の運動会に町内会のお祭りに、秋の観楓会にと事ある毎に野外でのジンギスカンは習慣化しているゆえ海水浴にそれの持込まれるに不思議は無い。
ここでの野外調理との一体化は何故なのだろう。奥羽地域にも山形・宮城県下での芋煮会に代表されるような家族や学校に職場、地域などの集団による野外料理の習俗が見られる。岩手県での芋の子食い、秋田県での鍋っこ、福島会津方面での茸山である。ところが津軽地域を含めた青森県下にその系統は見当たらないのである。かつて南部地域には地元青年団などの行事の記録の在るようなのだが、それは芋の子食いからの分派であろう。津軽では、どうやら海水浴だけが野外調理と結びついている様子である。
おそらくは、北辺の短い夏にシャワー設備やトイレまでならまだしも充実した飲食施設の整備された海水浴場の無いことによるのだろう。しかも自治体による指定の多くは、海水浴場では無く海水浴適地に留まり、弁当の持参を要するなら現地で調理と云う習慣の定着したものに思える。同じく日本海岸に面していても、秋田市周辺の整備された海水浴場となると、鍋っこ遠足の学校行事化している地域に関わらず、それは内地型のスタイルと記憶する。

夏休み期間を避けて道内で一週ほどを過ごした帰路だから9月も初旬である。日差しはまだまだ強くても風合瀬の浜にはひんやりとした風の渡るのだけれど、疎らながらも海水浴客の姿を認めた。水着には着替えても当然に海へ入るで無く、一頻りバーベキュウに興じると往く夏を惜しむかのように浜辺に佇むのだ。

列車は混合1735列車。でも、この日に貨車の組成は無い。
夏の終わりとは云え数日の野外行動にこの日の日差しの引き金になったのだろうか、青森からの<八甲田>の車内で両耳の皮膚の硬くなっているのに気がつき、触っているうちに耳の形のままに皮が剥けた。後にも先にも、そんな経験はこれしか無い。

[Data] NikonF2A+AiNikkor28mm/F2.8  1/125sec@f8  Non filter Tri-X(ISO320) Edit by PhotoshopLR5 on Mac.

風合瀬 (五能線) 1980

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青森県域は本州島の北端に在って、陸奥湾を介した津軽海峡と続く日本海にも太平洋にも海岸線を持つ。それゆえ、日本海岸を西海岸、太平洋側を東海岸と呼ぶと、青森市出身の友人に聞いたことが在る。Eaglesに代表された西海岸音楽全盛の頃だから、彼が「アメリカみたいだろ」と続けたので良く覚えているのだが、西海岸はまだしも東海岸はかなり怪しい。肝心の太平洋に面する三八上北(さんぱちかみきた)地方の住民に東海岸の呼称はあまり聞かれなかった。
対しての津軽での西海岸は一般的で、当時の同世代がウェストコーストを気取ったと思いきや、年配者もそう呼んでいた。聞いてみれば何のことも無い、津軽人にとっては津軽半島の両岸を区別するに必要な呼称だったのである。ここでの東海岸とは半島の陸奥湾岸を指す。となれば、下北半島部の住民にも同様の呼称が有りそうだ。青森県域の両岸を東西とするのは県域中央の青森市周辺独自のことなのだろう。ややこしい。どおりで行政はこの呼称を使わぬはずである。

津軽西海岸、深浦町の大字風合瀬は鳥居崎の後背に広がる緩やかな傾斜地一帯を指し、野中や館村、宮津に字の別れた中心集落もここに成立して、五能線の風合瀬を名乗る駅とは距離がある。この停車場の戦後の追設は住民の請願によると思われるのだが、傾斜地下に設置では大戸瀬との距離が無く、鳥居崎付近には20パーミルの拝み勾配が存在したから、その先が選ばれたものだろう。五能線には建設時の用地取得や線形など様々な事由で、このように集落から離れた立地の駅が多い。かつてなら、それでも住民は駅を目指して歩いただろうが、道路交通の発達すれば見捨てられるのも早かったことになる。
ここも、僅かばかりの民家の中に忘れ去られたように存在する駅だった。

ただ鉄道屋だけは、これと云ったポイントの見当たらないにもかかわらず、ここには必ず下車していたようだ。その駅名の響きに惹かれ、意味するところの景観を想ってのことだろう。そして、駅への道路と一体化した土のホームと小さな待合所に納得すると海に向かい、浜にはそれしかない漁師小屋に画角を決めるのである。
ここでは誰もが持ち帰った光景と思う。

列車は1728D、東能代行き。
1977年度末のキハ40 500番台の最初の投入線区が五能線であった。弘前運転区への79年度の新製分を含めた21両にて同数のキハ10/17を淘汰した。

[Data] NikonF3P+AiNikkor28mm/F2.8 1/500sec@f8 Nikon Y48filter Tri-X(ISO320) Edit by PhotoshopLR4 on Mac.
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