70's/80's Monochrome Age and Years of Ektachrome film

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木曽平沢 (中央本線) 1972

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この平沢にせよ、奈良井にせよ、中山道の最高所たる鳥居峠を直近に控えた木曾山中とは思えぬ開放感と覚えている。奈良井川の側刻により谷が拡げられ、そこに規模は知れているとは云え市街地の形成されていたからだろう。奈良井は木曾十一宿のひとつに数えられる宿場町以来であり、平沢は古くからの漆器の生産地としての集落であった。ともに中山道が主要交通路だった時代からの建造物を残した佇まいに、当時に電通が国鉄と組んで仕掛けた「Discover Japan」なる誘客キャンペーンにて女性層への意図的なプロモウションの行われ、シーズンには観光客に溢れていたものだった。
まだまだ青臭い年頃だったゆえ、この年の中央西線往きはそれをも目当ての、いい加減な覚悟だったとは以前の記事で白状した通りである。なにせ、アロハシャツにショートパンツ、足元はサンダル履きだったのだから。

奈良井、平沢に贄川を加えた奈良井川沿いの集落の所在した旧楢川村は地理的に特異な位置に在る。
鳥居峠は列島の脊梁山脈を越えており、つまりは大分水嶺の峠であった。奈良井川は松本盆地で犀川に合流して、やがてはフォッサマグナの谷を日本海へと注ぐに対して、峠の向こうは木曽川の谷であり伊勢湾へと流れ下る。けれど東側の山稜を越えて隣り合う谷を北流する横川は伊奈谷に至ると南へと流れを変え、そこへ西流して来た天竜川に合流するのである。したがって、楢川村の東山稜も大分水嶺であり、奈良井川はそれの狭間を流れて、水源の茶臼山で東西分水嶺が接する。列島を俯瞰すれば、ほぼ中央を貫く分水界を構成する稜線はこの位置のみ、楢川村村域を迂回して大きく太平洋側に突出しているのである。特異な地形として良かろう。
成因は近隣のフォッサマグナにかかわる激しい断層活動の結果とは想像に難く無いけれど、その分野には全くの門外漢である。

木曽平沢に降りて駅前の国道を奈良井方に歩けば、程なく第三奈良井川橋梁に達する。ここは、当時には母沢集落の川沿いからの遠景が定番と記憶するが、同じ画角を撮りたく無かったものか、そこに他の撮影者のいないのを良いことに、サンダル履きのままに大きな石の河原を橋梁下まで接近した。
これも良く覚えているのだが、天空高くからの太陽光が橋脚にくっきりしたマッスを描くのがとても気に入り、それの陰ってしまうと本命だったはずのD51重連貨物を捨てて引揚げてしまった。戻った駅でそれを見送れば後悔も頻りだったけれど、この頃から技術の拙いながらも対象の蒸機であっても、行為を「写真」と捉えていた意識の左証とも思えて、今になれば些かに誇らしい。
列車は、「本命」前にやって来た6802D<きそ3号>。季節臨とは云え、キハ58の2両だけとは思わなかった運転である。

[Data] NikonF PhotomicFTN+P-AutoNikkor5cm/F2 1/500sec@f8 Y52filter NeopanSSS Edit by LightroomCC on Mac.

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落合川 (中央本線) 1972

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何かしらの鉄道年表を開くと1960年代には「◯◯-◯◯間複線化」なる記載の続くのを見て取れる。それは、戦後復興からの急速な経済成長にともなう逼迫した輸送需要に対して、国鉄が1961年度を初年度とした「第二次五か年計画」、1965年度からの「第三次長期計画」により、全国の幹線線増を進めた時代の成果であった。苦しい予算事情からは必要最小限の投資ではあったけれど、今に年表を眺めれば、陸上の基幹輸送機関としての国鉄の躍動の感じられる記述ではある。輸送力増強を背景には新しい列車や興味ある運転がダイヤ改正の度に示され、鉄道趣味者としても最も楽しい時代だったに相違ない。

中央本線も1960年度末時点で、1913年度末までに使用を開始していた東京-高尾間の国電区間を除けば、全線に信号場の増設で急場を凌ぐ単線が続き、「第二次五か年計画」にてその343.8キロ中182.6キロの線増が計画された。西線と呼ばれた塩尻以西区間では、都市近郊区間となる名古屋口より着工され、1962年9月21日の千種-大曽根間を最初の区間として1963年度末までに計画の名古屋-高蔵寺間が複線運転となっていた。以後は「第三次長期計画」に引継がれ、電気運転化と同時の中津川までの延伸と以遠での隘路区間に着手されたのだった。
落合川から坂下への6K150Mは、木曽川沿いから外洞川の谷の狭隘な地形を通過していた既設線に対して、新瀬戸山トンネル(l=1110M)と第一高峰山トンネル(l=1138M)を掘削し、第二高峰山トンネルで既設線の梅ケ沢トンネルと併行する別線線増とされ、1968年9月25日にこれを上り線(下り列車運転線)とする複線使用を開始した。
この際に木曽川に既設線の第一木曽川橋梁下流側に架橋された新第一木曽川橋梁(l=143M)は、そのクーパー/シュナイダー設計になる1907年アメリカンブリッヂ製下路式ペチット型ピントラス橋と同径間(93.3メートル)の下路式単純トラス橋が採用され、既設線側が架け替えられる1972年まで新旧の同サイズのトラスの並びが見られた。同径間の採用は、橋梁長がほぼ同じに加えて、流路確保から下流側の橋脚径間を狭くする訳には往かぬが広く取っても意味は無いゆえと思われる。

これにて、上り線の新瀬戸山トンネル出口抗口上部横から新第一木曽川橋梁を見下ろす、西線区間で定番となった立ち位置が出現していた。40年も前ゆえ記憶は定かでないが、線増工事関連のヤード跡地だったと思われ、多くの鉄道屋を集めたものだった。
新第一木曽川橋梁を渡るのは873列車。ドレインは写真機の放列を見つけた機関士のサーヴィスである。
このカットは、さらに背後の斜面を上った位置からと思う。
ここへは以来に立ってはいないのだが、電化後も誌上などに見かけた撮影は1980年頃を境に消えてしまう。おそらくは立入りの不能となったものだろう。最新の衛星写真に見れば、どうにも民家の敷地となっている様子である。

[Data] NikomatFTN+P-AutoNikkor135mm/F2.8 1/250sec@f4 NONfilter SakuraColor100 Edit by PhotoshopLR5 on Mac.

落合川 (中央本線) 1972

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鳥居トンネル内で施工基面高972メートル(旧線)の最高所に達すれば、後は中津川に向けて下るのみの中央西線だったが、その手前落合川との間に30メートルばかりの標高差を登り降りする峠越え、通称の落合峠が存在した。延長は短いとは云え、落合川方に20パーミル、中津川方に25パーミル勾配が介在して、下り列車は勿論、木曽福島で鳥居峠越えの補機を解放した上りにも落合川から再度それを要していた。
この間の線増は勾配改良も兼ねて別線にて計画されたのだが、増設線は既設線も活用する単線線路とされて、落合川付近では木曽川流路との関連で既設線東側、トンネル掘削は直線線形の確保から同西側の経路が選ばれ、また電気運転設備には既設線上隧道の断面改築を要して、1969年度の着工から幾つかの段階を経る長期間の工事となった。
増設線で最初に使用を開始したのは落合川構内から新第二落合山トンネルに新落合川橋梁を構築して、第一落合山トンネル手前の東京起点326K500M付近にて既設線に接続する区間であり、切替は1971年2月のことであった(日付不明)。これにて名古屋方面行き列車は新線から旧線と運転して中津川へ向かい、休止された既設線区間では第二落合山トンネルの改築工事が行われた。続いて同年10月5日には、新第一落合山トンネルに中津川トンネルを開削しての東京起点326K500M付近から中津川までの増設線が開通し、先の増設線と結ばれてこの区間は全線が新線での運転となった。そして、既設線第一落合山トンネルの改築に着手されたのだった。
期日を明らかに出来なかったが(1972年夏前と推定)、先の第二落合山トンネルの改築竣工により、この区間の既設線を復活し、再び326K500M付近にて今度はこれを新設線に接続とした。現在の上り線(下り列車運転線)である。そして、第一落合山トンネルの改築にやや時間を要したものの、これを落合川方の増設線と繋いで下り線(上り列車運転線)とした複線の使用開始は1973年3月26日と記録されている。
上り線中津川方の勾配は10パーミルまで緩和されたものの、下り線落合川方には20パーミルの存置される線形ではあるが、鳥居峠の塩尻方にも同等勾配区間が多く残されたから、線区として最小投資を選んだ結果であろう。

写真は既設線落合川橋梁上の868列車。篠ノ井から稲沢操車場行き。この列車は塩尻から中津川まで通しで重連牽引だった。よって前が本務機、後が次位補機となる。
上下列車が「落合川(復活既設線)326K500M付近(新設線)中津川」の経路で単線運転していた時期の撮影であり、落合川からの勾配は一時的に10パーミルに緩和されていたから、木曽福島以西区間での補機は実質的に回送であった。余談ながら、下り列車に対する勾配も10パーミルに緩んで、中津川-落合川間の専用補機は廃止された後である。
白煙で隠され気味だけれど、後方の第二落合山トンネルのポータルに断面改築が見て取れる。

[Data] NikonF PhotomicFTN+P-AutoNikkor135mm/F2.8 1/250sec@f5.6 Y52filter NeopanSSS Edit by PhotoshopLR5 on Mac.

大曽根 (中央本線) 1982

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1982年10月18日、月曜日だったはずである。
ホーム売店でビールと買い込んだ新聞に見出しを一瞥して、その夜が彼の地にとって特別とは承知していたけれど、然程に興味を持たなかった当時には特に意識するで無く、いつものように新幹線を降り立ち、同行のライターとタクシーで千種区池下に在った愛知厚生年金会館に向かった。某音楽誌から発注の、今宵そこでコンサートを持つ人気女性アーティストの取材のためだった。
コンサートの中盤、プロモーターの配慮だったのかステージトークの最中に舞台袖からバンドメンバーを経て手渡されたメモを彼女が読み上げると、客席から響めきと歓声が上がった。そのメモは、遠く横浜で試合を行っている地元球団、中日ドラゴンズの5-0でのリードを伝えるものだった。

この年のベナントレイスは、8月末時点での首位読売ジャイアンツとの4ゲイム差を9月に2位中日が猛追、同28日からの対読売3連戦初日の延長戦逆転勝利による逆マジック12の点灯を経て、勝率5割6分9厘にて全試合を終了した同球団に対しての決着は、中日のシーズン最終試合であるこの日の対大洋ホエィルズ戦に掛かっていたのである。
コンサートも終わり、タクシーを拾い手配されていた中区栄のホテルを告げると上機嫌のドライヴァは言ったものである。「今は栄には往けない」。
とにかく近くまでと走ってもらえば、手前の新栄町、東海テレビ前を過ぎた辺りでその訳が知れた。その先の久屋大通り公園のテレビ塔周辺にはおびただしい群衆が集まり道路を占拠していたのである。中日の優勝を祝って街へと繰り出した人々に違いなかった。タクシーを捨てて、誰彼構わず肩を叩かれ抱きつかれながら、爆竹の発砲と煙の中を群衆へと歩を進めれば、あちらこちらで選手宜しくのビール掛けが演じられ、公園の噴水に飛び込みを繰返す集団もあれば、延々と万歳と乾杯を繰返す集団もあり、サラリーマンから付近の飲食店の板前に割烹着のおばさんまで、あらゆる老若男女が集っていたのだった。広小路の名古屋三越には早くも「優勝おめでとう」の垂れ幕の下げられたにせよ、正面のライオン像を日本シリーズで対戦する西武ライオンズの回し者として糾弾する集団もあり、それに跨がって頭をポコポコと叩くには笑わせてもらったものだった。
この光景は、札幌に東京と暮らして優勝球団の歓喜と言えば読売のそれしか知らなかった身には衝撃ですらあり、地域に密着するプロ野球の醍醐味を初めて知った切っ掛けでもあった。翌日の中日スポーツは勿論のこと、まもなく中日新聞から発行された優勝記念誌にイヤーブックまでも買い込み、名古屋には縁もゆかりも無いのだけれど以後30数年来に中日ファンである。

写真は中央西線大曽根駅での113系電車。瑞浪まで乗ったこれは中津川行きと思うが列番は失念した。
東側の日本専売公社名古屋工場専用線の貨車操配線も西側にあった瀬戸線との貨車授受線跡も路盤の残る頃である(画角右端に見える)。
その年、高山線撮影のついでに名鉄瀬戸線に試し乗りした際のスナップだけれど、十数年を経てここに幾度も乗り降りすることになろうとは思わなかった。

[Data] RICOH 35EFL 40mm/F2.8 Auto Non filter Tri-X(ISO320) Edit by PhotoshopLR5 on Mac.

田立 (中央本線) 1973

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中央西線の南木曽-田立間は、同線の電気運転化に合わせての塩尻中津川間線増計画にて複線の別線に切替られた区間である。新線は南木曽構内にて分岐し、木曽川左岸を兜トンネル(l=1015M)で通過、新第五木曽川橋梁(L=92M)で右岸に渡河し、島田トンネル(l=2551M)にて既設線田立付近の東京起点315K500Mに至る4.8キロ余りで、読書発電所付近の第五木曽川橋梁から島田ダム貯水湖畔を辿っていた旧線に対して276Mを短縮していた。新旧接続位置の315K224M地点には、これを既設線の315K500Mに読替える距離更正点がある。
南木曽は位置こそ変わらなかったが構内を新線上に移設し、その新旧接続地点付近に在った田立は、この際に信号場を出自とする位置を集落からの利用の利便を図って1.5キロほど名古屋方の316K680M地点へ移転した。
切替は1973年5月25日のことで、同時に塩尻-中津川間の電気運転設備への通電もなされ、これにて同日より木曽福島-中津川間の貨物列車上下12本で電蒸運転を開始、27日からは全区間に拡大された。即ち、7月10日と決定していた中央西線の全線電化開業を左右する最終工事区間だったのだが、それには理由があった。新旧線路盤は、新線の設計上にその新第五木曽川橋梁東京方の木曽川左岸にて、旧線をやや上に高低差のほとんど無く平面交差していたのである。この位置へ線路を挿入しなければ新線は開通しない。当時に旧線列車の車窓に、その位置を除いてほぼ完成した新線を見ている。
その切替作業がどのような手順で行われたものか、国鉄岐阜工事局の残した工事誌へ当然に記録はあるのだろうが、部内文書のそれに接する機会には恵まれていない。事前に旧線側を仮桁で仮設線化して仮橋脚で支え乍ら新線路盤を構築したものと推定するのだが、当時に同地点を見に往かなかったのが悔やまれる。

とまれ、電化柱の建つことのなかったこの区間は、その最後の日まで多くの鉄道屋を集めたのだった。
写真は、第五木曽川橋梁から続く盛土区間を南木曽へと上る5881列車。夕暮れも間近い時間の運転であった。

中央西線区間の補機は塩尻-木曽福島間の前位に対して、木曽福島-中津川間の下り列車は後機を定位としていた。これはそれぞれの区間での隧道の配列上とも聞いたことがあるが、上り列車も補機を要した落合川-中津川間の落合川配線上からの後位定位を、中津川での作業上に全区間へ適用した故ではないかと思っている。木曽福島からの上り補機回送の前位連結にもそれは見て取れようか。
なお、蒸機運転当時の塩尻-中津川間のD51による貨物列車の牽引定数は480であった。これがEF64による電気運転では740となり、しかも480t牽引時の10‰勾配の均衡速度も26km/hから46km/hに向上したから、ここの電気運転化は貨物列車の本数減に基準運転時分の短縮が機関車や要員の大幅な削減をもたらして、それの線区経営に資する典型と見えた。

[Data] NikonF photomicFTN+AutoNikkor50mm/F2 1/125sec@f4 Non filter Tri-X(ISO400) Edit by PhotoshopLR5 on Mac.

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